McDonnell Douglas DC-10-10 / DC-10-15

Na década de 1960 a Douglas enfrentava um momento de grande transformação e pressão, em meio a uma nova era da aviação marcada pela chegada dos jatos comerciais e pela intensificação da concorrência com a Boeing. A Douglas, que era a líder na fabricação de aeronaves comerciais, precisou reagir à nova realidade dos jatos e lançou o DC-8, para rotas de médio e longo alcance, e o DC-9, para rotas de médio e curto alcance. No entanto o DC-8 chegou ao mercado depois do Boeing 707 e, apesar de ser tecnicamente competente, não teve o mesmo sucesso de vendas. No mercado de jatos menores a concorrência foi ainda mais intensa e a Boeing também garantiu a liderança, vendendo mais Boeing 727 do que DC-9. Apesar de perder a liderança de mercado para a Boeing, a Douglas tinha o maior jato comercial na época, a versão alongada do DC-8 original, DC-8-60s, capaz de transportar mais de 200 passageiros.

O PROJETO MILITAR E O PEDIDO DA AMERICAN
Além da aviação comercial, Boeing e Douglas também competiam na aviação militar. Em 1964 a Força Aérea dos EUA buscava um novo avião de transporte militar de grande porte, capaz de levar cargas pesadas por longas distâncias, um projeto nomeado CX-HLS (Cargo Experimental - Heavy Logistics System). As especificações exigiam uma fuselagem com largura suficiente para transportar dois veículos militares lado a lado e piso resistente o suficiente para transportar um tanque de batalha. As fabricantes Boeing, Douglas e Lockheed apresentaram propostas e a Lockheed saiu vitoriosa, em 1965, com o seu projeto para o C-5 Galaxy. Isso levou a Boeing e a Douglas a reaproveitarem o tempo e dinheiro gasto com pesquisas nesse projeto para desenvolver uma nova aeronave comercial com grande capacidade de passageiros e longo alcance. Em fevereiro de 1966 a Douglas começou a sondar potenciais clientes para uma nova aeronave comercial de grande porte, denominada Douglas DC-10. No mesmo ano a Boeing revelou ao mundo que estava desenvolvendo o maior jato comercial já produzido até então, o Boeing 747, capaz de transportar mais de 350 passageiros. Após a revelação da Boeing, a American Airlines procurou a Douglas e a Lockheed para pedir uma aeronave de grande porte, porém menor do que o Boeing 747. A companhia estava particularmente interessada em aumentar a capacidade em rotas em que o Boeing 727 estava ficando pequeno demais, devido ao aumento da demanda de passageiros. As especificações da American incluíam capacidade para cerca de 250 passageiros, apenas dois motores (bimotor), capacidade de operar as mesmas rotas do 727, capacidade de operar em aeroportos com pistas mais curtas, como o La Guardia em Nova York, e também capaz de operar rotas transcontinentais, como Nova York - Los Angeles. O pedido da American influenciou o design do DC-10, porém nem todas as exigências foram atendidas. O DC-10 acabou se tornando um wide-body maior e mais pesado do que a American queria, incapaz de operar em pistas mais curtas, mas capaz de operar rotas de longa distância. Durante as pesquisas e desenvolvimento foram testadas diversas propostas diferentes, incluindo dois e quatro motores e capacidade de 250 até 350 passageiros. De um lado um wide-body de dois motores seria mais alinhado com o pedido da American, mais adequado para rotas de curta e média distância e teria como principal vantagem uma grande economia de combustível e menor custo operacional. De outro lado um wide-body de quatro motores seria mais adequado para competir com o Boeing 747, mas exigiria um investimento muito maior, seria mais caro e estaria mais longe do que as grandes companhias aéreas domésticas americanas estavam querendo naquele momento. A solução encontrada pela Douglas foi um meio termo, um wide-body com três motores (trijato), menor que o Boeing 747, porém capaz de realizar voos intercontinentais.

FUSÃO COM A MCDONNELL
Apesar da ascensão da Boeing, a Douglas ainda ocupava uma posição de destaque na aviação comercial. No entanto a fabricante enfrentava uma crescente dificuldade financeira. O êxito da Boeing em seu ousado investimento no desenvolvimento de um jato comercial, o Boeing 707, forçou a Douglas a antecipar um plano que ela esperava fazer de forma gradual. A Douglas subestimou a velocidade da transição dos aviões a pistão para os jatos e o sucesso do 707 forçou a empresa a acelerar investimentos pesados, o que contribuiu para desequilibrar suas finanças. O desenvolvimento do seu primeiro jato, DC-8, teve custos de desenvolvimento e produção maiores e desempenho de vendas menor do que o esperado. Para acompanhar o ritmo da sua rival, a Douglas seguiu investindo pesado e lançou logo depois o DC-9 para competir com o Boeing 727, que também vendeu menos do que o Boeing. Com muito mais vendas do que a Douglas, a Boeing obteve mais recursos para investir em novas aeronaves e ampliar a capacidade de produção. Já a Douglas começou a enfrentar problemas de fluxo de caixa, com mais dinheiro saindo do que entrando. Quando a demanda aumentou e as companhias aéreas aumentaram o volume de encomendas, a empresa teve dificuldade para expandir a capacidade das fábricas, o que levou a atrasos e não cumprimento de prazos previamente acordados com os clientes. A incapacidade de aumentar a produção de forma eficiente significou que a Douglas não conseguiu capitalizar o aumento da demanda. Embora a empresa aparentemente apresentasse boa performance de vendas, o crescimento rápido e desorganizado da capacidade gerou custos extras e potenciais falhas no controle de qualidade. O investimento significativo exigido para o desenvolvimento do DC-10 também exerceu uma pressão adicional considerável sobre as finanças da Douglas. A situação financeira foi ficando cada vez mais crítica, tornando a fusão uma opção cada vez mais atraente, senão necessária. A Douglas precisava de uma injeção significativa de capital para atender às suas necessidades financeiras imediatas e continuar a financiar o programa do DC-10.
Em abril de 1967, após quase quatro anos de negociações, a Douglas e a McDonnell anunciaram uma fusão, passando a se chamar McDonnell Douglas. A McDonnell era uma fabricante de aeronaves militares, fundada em julho de 1939, por James Smith McDonnell, e possuía força financeira e receita suficiente para resolver os problemas imediatos de fluxo de caixa da Douglas, além de apoiar o desenvolvimento do DC-10. A fusão foi vista como uma boa combinação, pois as aeronaves comerciais da Douglas geravam um fluxo de receitas mais estável, complementando e suavizando as oscilações típicas da aviação militar, mais marcada por altos e baixos e dependente de conflitos, orçamentos governamentais e programas de defesa. Após a fusão, a nova empresa optou por manter o nome DC-10 (de Douglas Commercial), apesar do nome completo McDonnell Douglas DC-10. O DC-10 foi o último modelo com a sigla "DC" e as aeronaves posteriores adotaram a sigla "MD" (de McDonnell Douglas).

DESENVOLVIMENTO DO DC-10
Na época em que o DC-10 estava sendo desenvolvido, havia uma grande expectativa sobre projetos envolvendo aviões comerciais supersônicos, impulsionadas pelo Concorde. Por isso as fabricantes estavam receosas em projetar grandes jatos subsônicos, estimando que a maior parte das encomendas seriam para aeronaves supersônicas, enquanto os aviões subsônicos ficaram restritos ao rotas mais curtas e ao transporte de carga. Por esse motivo a largura da fuselagem do DC-10 foi definida de acordo com o padrão dos tamanhos dos contêineres de carga, para que a aeronave fosse facilmente adaptada para cargueiro. Diferentemente dos jatos anteriores, o DC-10 era considerado um wide-body (fuselagem larga), pois tinha dois corredores ao invés de um, tornando o ambiente interno da cabine de passageiros muito mais amplo. Mesmo assim a cabine do DC-10 era um pouco menos larga do que o Boeing 747, acomodando oito ou nove assentos por fileira contra dez do Boeing, na classe econômica.

A escolha dos motores também foi uma parte muito importante do projeto. O primeiro desafio foi o número de motores: dois, três ou quatro. Quanto mais motores, mais passageiros e maior o alcance da aeronave, em contrapartida tornaria o avião mais pesado, mais complexo e mais caro de operar e manter. Na Europa fabricantes locais estavam unindo forças para criar o que iria se tornar o primeiro wide-body bimotor (dois motores) do mundo, o A300. Se o DC-10 fosse bimotor provavelmente teria uma grande vantagem em relação ao Boeing 747 na economia de combustível e custos de operação e manutenção, porém teria menor capacidade de passageiros e não poderia realizar voos transcontinentais. Além da limitação do alcance da própria aeronave, as aeronaves bimotoras eram limitadas pela regulamentação vigente na época e não podiam operar rotas sobre oceanos. Essas limitações vinham desde a época dos aviões a pistão, onde a confiabilidade dos motores era menor. As regras só começaram a ser flexibilizadas na década de 1980, finalmente abrindo espaço para que aeronaves bimotoras pudessem cruzar os oceanos. Inicialmente a Douglas estudou a possibilidade de lançar uma versão com dois motores, para voos de curta e média distância, e uma versão com três, para voos de longa distância. Porém o uso de dois ou três motores exigiria mudanças significativas na estrutura do avião, tornando o projeto muito mais caro e complexo. Por fim a Douglas então apostou em um trijato (três motores), equilibrando alcance, capacidade e custos operacionais, além de atender as exigências regulatórias para operar voos longos, cruzando os oceanos.
Uma vez decidido a quantidade de motores, o próximo passo era definir quem iria fabricá-los. A chegada dos jatos wide-bodies, capazes de transportar mais de 250 passageiros, demandaram novos motores mais potentes e eficientes. Esses motores precisavam entregar um nível de empuxo inédito na aviação comercial. Para alcançar tal feito, as fabricantes de motores investiram numa nova tecnologia denominada turbofan. Diferentemente dos motores dos jatos da geração anterior, que usavam motores turbojato, os motores turbofan são maiores, pois tem um ventilador na parte da frente, que aumenta o fluxo de ar para dentro do motor, tornando-o mais potente e eficiente. O PWJT9D, da Pratt & Whitney, era a escolha mais cautelosa, pois já estava em operação no Boeing 747, porém era o projeto mais conservador e menos eficiente do que os concorrentes. Além disso a Pratt & Whitney estava sobrecarregada com as entregas para o B747, o que poderia afetar o cronograma do DC-10. Já os motores GECF6, da General Electric, eram mais eficientes e econômicos e já estavam em uso na aviação militar, mais ainda não haviam sido testados na aviação comercial. Por fim o RB211, da Rolls Royce, era o mais tecnologicamente avançado, porém ainda estava em fase de desenvolvimento. Inicialmente a Douglas queria utilizar os motores da Rolls Royce, no entanto os atrasos no desenvolvimento do motor e as crescentes dificuldades financeiras da fabricante fizeram com que a Douglas mudasse para os motores da General Electric. A escolha da Douglas acabou se mostrando ideal, uma vez que os motores GECF6 se tornaram bem-sucedidos e inclusive o B747 passou a disponibilizar esse motor como alternativa ao PWJT9D. Já a Lockheed, que apostou todas as fichas no motor da Rolls Royce, acabou pagando caro, pois os atrasos sucessivos no desenvolvimento do RB211 fizeram com que o Lockheed Tristar fosse fatalmente adiado, entrando operação quando o Boeing 747 e o DC-10 já tinham dominado o mercado.
O próximo desafio foi o terceiro motor na cauda da aeronave. Enquanto a posição dos dois motores sob as asas rapidamente pareceu a solução mais lógica, a Douglas avaliou diversas opções para a localização do terceiro motor. Inicialmente considerou-se um duto em "S" dentro da fuselagem traseira, similar ao Boeing 727. No entanto essa configuração apresentava algumas desvantagens como por exemplo a maior complexidade, redução da eficiência do motor, manutenção mais difícil e maior peso na estrutura como um todo. Por tanto optou-se por uma abordagem diferente, onde o terceiro motor ficou localizado diretamente na base do estabilizador vertical. Dessa forma era possível ter um fluxo de ar mais limpo, garantindo maior eficiência para o motor, manutenção facilitada e melhor distribuição do peso. Para lidar com as forças geradas pelo motor nessa posição, a estrutura da cauda do DC-10 foi reforçada.

As asas do DC-10 incorporaram avanços tecnológicos da época, buscando um equilíbrio entre desempenho, eficiência e capacidade de operar em aeroportos com pistas relativamente mais curtas do que o Boeing 747. O ângulo de enflechamento era maior do que o DC-8, porém menor do que o do Boeing 747. As asas do DC-10 também incorporam slats de bordo de ataque, que aumentavam a curvatura da asa para gerar mais sustentação em pousos e decolagens, e flaps que geravam maior sustentação em baixas velocidades. A cabine de comando apresentou alguma evolução em relação aos modelos anteriores da Douglas, embora não fosse radicalmente diferente. Para pilotar o DC-10 eram necessários três pessoas: piloto, copiloto e engenheiro de voo.

Uma das preocupações na época era como alimentar mais de 250 passageiros em voos de curta duração, como por exemplos rotas domésticas nos EUA. Para isso foram realizados testes antes da aeronave entrar em produção para verificar a quantidade necessária de tripulantes, cozinha e fogões a bordo para atender satisfatoriamente um número tão grande de passageiros. Com uma fuselagem maior, a Douglas propôs instalar cozinhas na parte inferior da fuselagem, onde ficavam as malas e carga, podendo assim abrir mais espaço para colocar assentos. Por outro lado muitas companhias aéreas estavam interessadas justamente em poder transportar mais carga e pediram para que as cozinhas fossem realocadas para a parte superior da aeronave, aumentando assim o espaço para carga no porão.
Outra questão levantada foi a quantidade limitada de espaço para bagagem de mão, inicialmente localizadas apenas nas laterais da aeronave. Por isso foi introduzido o conceito de incluir mais espaço, com compartimentos suspensos no teto, no meio da aeronave, dobrando assim o espaço.

O DC-10 ENTRA EM OPERAÇÃO
De forma semelhante ao DC-8, a Douglas desenvolveu uma versão para rotas de curta e média distâncias, DC-10-10, e uma versão para rotas de longa distância, DC-10-30. A primeira a ser desenvolvida foi a versão 10, projetada principalmente para rotas de curta e média distância com alta densidade de passageiros, atendendo a demanda das grandes companhias aéreas domésticas americanas. Apesar de não ter alcance suficiente para rotas de longa distância, o DC-10-10 tinha alcance suficiente para operar voos transcontinentais, como Nova York - Los Angeles, e voos internacionais de curta e média distância, como por exemplo entre os EUA e o Caribe. Além disso o peso da versão 10 era menor do que o da versão 30, garantindo que essa versão pudesse operar em pistas mais curtas e também gerasse maior economia de combustível em voos de menor duração.
O DC-10-10 entrou em operação em agosto de 1971, na rota Los Angeles - Chicago, pela American Airlines. Os próximos operadores foram United, Continental, National, Delta e Northwest Airlines. A versão 10 teve a vantagem de entrar em operação antes do concorrente A300 se beneficiou dos problemas enfrentados pelo Lockheed Tristar. O DC-10-10 acabou se tornando o favorito das companhias aéreas americanas para operar rotas domésticas com alta demanda, oferecendo custos inferiores ao Boeing 747, projetado para rotas de longa distância. Além disso a menor capacidade de passageiros do DC-10 era muitas vezes vista como uma vantagem em relação ao 747. O DC-10 significava um avião mais barato de adquirir e operar e sem a preocupação de ter que encher mais de 350 assentos por voo. Isso permitia que as empresas pudessem oferecer mais frequências entre duas cidades, com o conforto de um wide-body. No entanto esse mercado acabou saturando em pouco tempo, fazendo com que as vendas da versão 10 fossem rapidamente superadas pela versão intercontinental, DC-10-30. O DC-10-10 também sofria forte competição de aeronaves narrow-body de alta capacidade, como o Boeing 727-200, que eram mais econômicas e eficientes para rotas curtas. A chegada de modelos ainda mais eficientes, como o Boeing 757 e Boeing 767, tornaram o DC-10-10 obsoleto.

Para os passageiros, o DC-10 trouxe um nível superior de conforto e espaço. Cada motor do DC-10 era capaz de produzir mais que o dobro de empuxo dos jatos da geração anterior, porém eram significativamente mais silenciosos. No inicio das operações, era comum encontrar nos DC-10 das companhias aéreas americanas lounges tanto na primeira classe, na parte da frente do avião, quanto na classe econômica, na parte traseira. O alto nível de conforto e luxo fez com que a American Airlines alterasse o apelido da aeronave de "Astroliner" para "Luxury Liner". Entretanto, com o passar do tempo, os lounges da classe econômica acabaram se convertendo em mais assentos, dando prioridade para a eficiência e os lucros.
Além da versão de passageiros, a Douglas também ofereceu a versão conversível para carga ou passageiros, o DC10-10CF, com a primeira entrega em 1973. No dia 15 de janeiro de 1981 ocorreu o primeiro voo do DC-10-15, uma versão capaz de operar com pesos máximos em aeroportos quentes e de grande altitude, graças aos seus motores mais potentes. Apenas sete unidades foram produzidas, entre 1981 e 1983, para a AeroMexico e Mexicana.
 

Boeing

DC-10-10 / DC-10-15

Origem: Estados Unidos
Produzido: 1971 - 1983
Comprimento: 55,55 m
Envergadura: 47,34 m
Altura: 17,70 m
Peso da aeronave: 108,9 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 195/164 toneladas
Capacidade de combustível: 82,3 / 100,8 mil litros
Motores:
DC-10-10: 3xGE CF6-6D
DC-10-15: 3xGE CF6-50C2F
Empuxo: 54 (3x 18) tonf
Velocidade de cruzeiro: 908 km/h (mach 0.82)
Velocidade máxima: 982 km/h (mach 0.88)
Altitude de Cruzeiro: 12,8 km (42 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,7 km
Alcance: 6.112 / 7.010 km
Passageiros: 220 a 280
3 Classes: 208 a 250
2 Classes: 230 a 280
1 Classe: 380
Tripulação: 15
Largura da cabine de passageiros: 5,69 metros
Altura da cabine de passageiros: 2,4 metros
Disposição de assentos (classe econômica): 2+4+3 com 19'' (48,3 cm) ou 2+4+2 com 20'' (50,8 cm) de largura
Primeiro voo: 29 de agosto de 1970
Concorrentes: Airbus A300, Lockheed L1011 Tristar, Ilyushin Il-86
Companhia Lançadora: American Airlines

 

Modelo:	Construídos:	Acidentes:
DC-10-10	131	9
DC-10-15	7	0

 

 

 

 

 

McDonnell Douglas  DC-10-30 / Boeing MD-10

Após a entrada em serviço da versão DC-10-10, o próximo passo era colocar em operação a versão de longo, batizada de DC-10-30. Para operar voos de longa distância, seria necessário suportar mais peso, uma vez que a aeronave teria uma quantidade maior de combustível sem reduzir a capacidade de carga e passageiros. Por isso foi necessário incluir mais um conjunto de rodas no trem de pouso, distribuindo melhor o peso da aeronave. Enquanto o DC-10-10 possuí um trem de pouso com dez rodas, dois na frente e oito atrás, a versão DC-10-30 possuí doze rotas, com um conjunto adicional de duas rotas no centro da parte de trás da fuselagem. Além do maior peso, a versão 30 possuí maior peso máximo de decolagem, tanques de combustível adicionais, motores com maior potencia e maior alcance. As asas foram modificadas, com mudanças nos ailerons e revisão dos flaps, contribuindo para melhorar o alcance, e também são maiores do que a versão 10.

O DC-10 se tornou o sucessor natural do DC-8 e a Douglas buscou as principais operadoras do tipo para conseguir vendas para o seu primeiro wide-body. Enquanto o DC-10-10 agradou mais as companhias aéreas dos EUA, inicialmente o DC-10-30 conseguiu mais vendas na Europa. Embora o Boeing 747 tenha se mantido na liderança das vendas, o seu tamanho e custo operacional podiam ser excessivos para algumas rotas com demanda um pouco menor. O DC-10-30 oferecia uma alternativa com capacidade ainda considerável, mas com uma estrutura de custos que poderia ser mais atraente para as companhias aéreas que estavam expandindo a sua malha internacional. Enquanto isso o mercado internacional americano ainda era muito concentrado na Pan Am, que havia escolhido o Boeing 747. A medida que outras companhias aéreas dos EUA passaram a também explorar rotas internacionais de longa distância, principalmente após a desregulamentação do mercado, em 1978, o DC-10-30 começou a se tornar mais popular também nos EUA. As primeiras operadoras do modelo foram a KLM e a SwissAir, em novembro de 1972. Assim como na versão 10, também foi disponibilizada a versão conversível para carga ou passageiros, DC-10-30CF.

Apesar de apresentar alcance suficiente para a maior parte das rotas de longa distância, o DC-10-30 não era capaz de operar sem escalas em algumas rotas mais longas. Por exemplo a SwissAir e a Alitalia precisavam incluir uma escala na costa da África para conseguir chegar até o Rio de Janeiro a partir de Zurique e Roma. Melhorias nos motores CF6-50 permitiram que a Douglas desenvolvesse uma versão com alcance maior, denominada DC-10-30ER (Extended Range), graças a maior potência do motor. Além do maior alcance, essa versão também possuí maior peso máximo de decolagem e tanque de combustível auxiliar. A primeira unidade foi entregue para a Finnair, em 1981.
Em 1984 a Douglas começou a produzir também a versão puramente cargueira, DC-10-30AF (All Freight), inaugurada pela FedEx.

No inicio das operações o DC-10 enfrentou dois acidentes ocorridos por falhas na porta de carga que afetaram a imagem e as vendas da aeronave. Em maio de 1979 um acidente com um DC-10 da American Airlines fez com que o modelo ficasse impedido de voar em todo o mundo, em junho. Apesar das investigações terem apontado procedimentos de manutenção inadequados como causa do acidente, o dano aos olhos do público já estava feito e a aeronave ganhou má reputação. Após cinco semanas os DC-10 foram liberados para voar novamente, em julho de 1979. Durante os anos 1980 o DC-10 aos poucos foi recuperando a confiança do público e obteve uma média de quinze unidades entregues por ano, embora isso tenha sido menos da metade do ritmo durante a década anterior. Mesmo assim o DC-10 conseguiu bem mais vendas que o seu concorrente mais próximo Lockheed Tristar, embora tenha sido superado pelo Boeing 747. Durante uma coletiva de imprensa, o presidente da McDonnell Douglas admitiu que o ponto de equilíbrio do DC-10, ou seja, quantas aeronaves eram necessárias serem vendidas para pagar os investimentos, estava em torno de 438 aeronaves. Outras estimativas giravam entre 400 e 500 aeronaves. Entretanto ao encerrar a produção, o DC-10 conseguiu vender 386 unidades, indicando que a fabricante não conseguiu obter lucro com o modelo.

Com o lançamento de novos jatos mais modernos e novas versões do Boeing 747, a McDonnell Douglas sabia que precisava atualizar ou projetar um sucessor para o DC-10. Inicialmente a fabricante estudou lançar versões esticadas, conhecidas como DC-10-60s, de forma parecida aos DC-8-60s. No entanto, em dezembro de 1986, a empresa lançou oficialmente um sucessor, denominado MD-11. As vendas finais foram em sua maioria para a versão cargueira, DC-10-30AF, e a última venda registrada foi em maio de 1988, para a Thai International. O anunciou do fim da produção do DC-10 diminuiu o preço da aeronave no mercado de segunda mão, abrindo espaço para que companhias aéreas menores pudessem operar o modelo e também aumentou bastante a procura para converter aeronaves de passageiros em cargueiros. A produção do DC-10 foi encerrada em 1989, abrindo espaço para o inicio da produção do seu sucessor. Mesmo após o fim da produção, o DC-10 teve uma vida longa, operando principalmente como cargueiro. Algumas unidades ultrapassaram 100 mil horas de operação, quase o máximo da vida útil prevista de 120 mil horas. Duas unidades também ultrapassaram a marca de 31 mil pousos, quase o máximo de 40 mil pousos previsto para a sua vida útil. Projetado desde o início com uma fuselagem larga e piso reforçado, já pensando em uma versão cargueira, o DC-10 se tornou extremamente popular para o transporte de carga. Além disso o fato de ter três motores, considerado uma desvantagem no mercado de passageiros, se tornou uma vantagem para o transporte de carga, permitindo o transporte de maior volume e de cargas mais pesadas, além de melhor desempenho em pistas mais curtas. A grande popularidade no mercado de carga fez com que a McDonnell Douglas passasse a oferecer uma atualização na cabine de comando, a partir de 1996, o que contribuiu para o fato do DC-10 ter sido operado por tanto tempo mesmo após o fim da produção. Nessa atualização a cabine de comando recebia o chamado "glass cockpit", com telas de LCD e aviônicos mais modernos, dispensando assim a necessidade de um engenheiro de voo, e permitindo que um piloto qualificado para o MD-11 também pudesse pilotar o DC-10. Essa versão atualizada do DC-10 ficou conhecida como McDonnell Douglas MD-10. Após ser adquirida pela Boeing, em 1997, o nome da aeronave foi alterado para Boeing MD-10.

No Brasil o DC-10 foi o primeiro jato wide-body do país, escolhido como principal aeronave para voos internacionais pela Varig. A companhia recebeu as duas primeiras unidades em maio de 1974. O DC-10 substituiu o Boeing 707 nos voos de longa distância e se tornaram o flagship da frota até a chegada dos primeiros Boeing 747, em 1981. A partir de 1991 os DC-10 começaram a ser substituídos pelos MD-11, porém ganharam sobrevida no mercado cargueiro, sendo operados pela Varig Log e outras companhias aéreas cargueiras brasileiras nos anos 2000.

Operadoras no Brasil: BrasMex, MTA, Skyjet Brasil, Varig, Varig Cargo, Varig Log, Vasp, Vaspex

 

Frank C. Duarte Jr.

Origem: Estados Unidos
Produzido: 1972 - 1989
Comprimento: 55,55 m
Envergadura: 50,42 m
Altura: 17,70 m
Peso da aeronave: 120,7 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 259/182 toneladas
Capacidade de combustível: 138,7 mil litros
Motores: 3x GE CF6-50C / (CF6-50C2B DC-10-30ER)
Empuxo: 69 (3x 23) tonf
Velocidade de cruzeiro: 965 km/h
Velocidade máxima: 982 km/h (mach 0.88)
Altitude de Cruzeiro: 12,8 km (42 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,84 km
Alcance: 10.010 km (10.620 km DC-10-30ER)
Pista mínima para decolagem: 3,2 km
Passageiros: 220 a 280
3 Classes: 214 a 259
2 Classes: 250 a 294
1 Classe: 311 a 380
Tripulação: 15
Largura da cabine de passageiros: 5,69 metros
Disposição de assentos (classe econômica): 2+4+3 com 19'' (48,3 cm) ou 2+4+2 com 20'' (50,8 cm)
Primeiro voo: 3 de julho de 1972
Concorrentes: Airbus A300-600R, Lockheed L1011 Tristar, Boeing 747
Companhia Lançadora: KLM e SwissAir
Comparar com outras aeronaves

Construídos: 206
Acidentes: 21

 

 

 

McDonnell Douglas DC-10-40

Voltando a questão da escolha dos motores na primeira versão, DC-10-10, a McDonnell Douglas selecionou os motores da General Electric para equipar o DC-10. Apesar dos motores da GE terem apresentando desempenho superior aos da Pratt & Whitney, muitas companhias aéreas americanas padronizavam suas aeronaves com o mesmo fabricante de motor, ou seja, todas as aeronaves da frota utilizavam motores de apenas uma fabricante de motor. Isso contribuía para reduzir os custos de manutenção e treinamento e ter melhores descontos e condições nas compras. A Pratt & Whitney tinha uma presença muito forte na aviação comercial na época da chegada do DC-10, fornecendo os motores para os Boeing 707, 727, 737, 747, DC-8 e DC-9. Naturalmente a McDonnell Douglas sofreu alguma pressão das companhias aéreas para oferecer também uma opção com motores da Pratt & Whitney. E foi exatamente isso que ela fez, lançando a versão DC-10-20, com motores Pratt & Whitney JT9D. No entanto o bom desempenho dos motores da General Electric e o fato da versão 10 estar disponível imediatamente, enquanto a versão 20 ainda teria que ser desenvolvida, levou a maior parte das companhias aéreas a escolherem o DC-10-10. O DC-10-20 acabou interessando especificamente apenas duas companhias aéreas: a Northwest e a JAL, ambas interessadas em padronizar a frota com motores da Pratt & Whitney.

A medida que as negociações e o desenvolvimento do DC-10-20 avançavam, a versão passou a ficar cada vez mais próxima do DC-10-30, com maior peso e trem de pouso adicional, privilegiando maior alcance. Sendo assim a Northwest sugeriu a troca do nome para DC-10-40, argumentando que a versão havia sido muito melhorada em relação ao projeto original. Outra motivação para a troca do nome foi uma questão de marketing, pois, para o público em geral, parecia que o DC-10-40 era uma versão mais moderna do DC-10-30, enquanto na verdade a diferença era apenas os motores. O primeiro DC-10-40 foi entregue para a Northwest em 1973, sendo o primeiro voo entre Minneapolis, Milwaukee e Tampa, no dia 13 de dezembro. A JAL foi a única outra companhia aérea a encomendar essa versão.
A McDonnell Douglas também chegou a oferecer uma versão batizada de DC-10-50, equipada com da Rolls Royce, com objetivo de conquistar uma encomenda da British Airways. Além dos motores a McDonnell Douglas também se comprometeu a utilizar aviônicos totalmente britânicos nessa versão. Mesmo assim a British Airways acabou optando pelo concorrente Lockheed Tristar. Ironicamente a British Airways acabou operando aeronaves DC-10-30 após adquirir a British Caledonian e operou o modelo por mais tempo do que os Lockheed Tristar adquiridos anteriormente.

Howard Chaloner

Origem: Estados Unidos
Produzido: 1973 - 1983
Comprimento: 55,50 m
Envergadura: 50,42 m
Altura: 17,70 m
Peso da aeronave: 122,5 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 251/182 toneladas
Capacidade de combustível: 138,7 mil litros
Motores: 3x PW JT9D-59A
Empuxo: 72 (3x 24) tonf
Velocidade de cruzeiro: 965 km/h
Velocidade máxima: 982 km/h (mach 0.88)
Altitude de Cruzeiro: 12,8 km (42 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,9 km
Alcance: 9.265 km
Passageiros: 220 a 280
3 Classes: 208 a 250
2 Classes: 230 a 280
1 Classe: 380
Tripulação: 15
Largura da cabine de passageiros: 5,69 metros
Disposição de assentos (classe econômica): 2+4+3 com 19'' (48,3 cm) ou 2+4+2 com 20'' (50,8 cm)
Primeiro voo: 1972
Concorrentes: Airbus A300-600R, Lockheed L1011 Tristar, Boeing 747
Companhia Lançadora: Northwest Airlines

Construídos: 42
Acidentes: 1

 

 

Aviação Comercial.net