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No final dos anos 1930 o DC-3 já era um sucesso consolidado e possibilitou a expansão da malha aérea no mundo inteiro, permitindo pela primeira vez na história que as companhias aéreas obtivessem lucro apenas com o transporte de passageiros. Apesar de sua grande versatilidade, o DC-3 também tinha suas limitações. A medida que o transporte aéreo comercial se expandia e se desenvolvia, a competição entre as companhias aéreas aumentava, abrindo caminho para o desenvolvimento de aeronaves maiores. Nos EUA a rota Nova York - Los Angeles era uma das mais prestigiosas e rentáveis e as empresas competiam fortemente para oferecer o voo mais rápido e confortável. Apesar de reduzir o tempo total de viagem e o número de paradas, o DC-3 não era capaz de voar entre as duas cidades sem escalas. Para isso seria necessário uma aeronave maior e com maior alcance. Outra limitação eram os voos que precisavam cruzar oceanos, onde o alcance do DC-3 não era suficiente.
Em 1935 a United iniciou discussões com a Douglas para a construção de uma aeronave maior que o DC-3. No ano anterior a United havia se separado da Boeing, após mudanças na legislação americana, que impediu que fabricantes de aeronaves possuíssem companhias aéreas. A nova aeronave deveria ter o dobro do tamanho de um DC-3 e alcance suficiente para voar cerca de 3.500 km sem escalas. Outras grandes companhias aéreas americanas da época também demonstraram interesse na nova aeronave: American, Eastern, Pan Am e TWA, o que incentivou a Douglas a iniciar o seu desenvolvimento. No dia 7 de junho de 1938 decolou o Douglas Commercial 4 Experimental ou DC-4E. O DC-4E era do tamanho de quase três DC-3 e com uma cauda de três estabilizadores verticais, parecida com a do Constellation. Porém o custo operacional da aeronave se mostrou muito alto e as companhias rejeitaram o projeto. A Douglas então revisou o projeto e fez uma aeronave menor e menos complexa, batizada de DC-4.
O novo projeto DC-4 era mais leve que seu antecessor, menor e mais simples, porém grande parte da experiência adquirida no DC-4E foi incorporada ao projeto. Apesar de ser uma das demandas, o DC-4 não tinha cabine pressurizada, como forma de baratear o seu custo, além de sistemas hidráulicos e elétricos convencionais e um único estabilizador vertical. A envergadura das asas e o comprimento da fuselagem foram encurtados em relação ao DC-4E. Já o trem de pouso triciclo foi mantido, embora tenha sofrido algumas modificações. As asas eram inteiramente novas, mais retas e com menor enflechamento, garantindo maior estabilidade e eficiência em voos de longa distância. A Douglas selecionou quatro motores radiais Pratt & Whitney Twin Wasp, com confiabilidade e eficiência comprovada. Os quatro motores eram necessários para garantir o maior alcance e a capacidade de passageiros ao redor de 40, conforme as especificações das companhias aéreas. A cabine de passageiros era mais espaçosa do que o DC-3, podendo acomodar até cinco assentos por fileira, no formato 2+3, numa configuração de alta densidade. No entanto a configuração mais comum foi de quatro assentos por fileira, no formato 2+2, com assentos-leito para voos de longa distância.
Em dezembro de 1941 os EUA entrou na Segunda Guerra Mundial, forçando o adiamento do lançamento do DC-4. A produção de aeronaves no país passou a priorizar aeronaves militares e o projeto do DC-4 foi requisitado pelas Forças Armadas dos EUA. A versão militar ficou conhecida como Douglas C-54 Skymaster e mais de mil unidades foram produzidas durante o conflito. Para atender aos requisitos militares os C-54 incorporaram tanques de combustível auxiliares, piso reforçado e uma porta de carga. Após a guerra, entre 1948 e 1949, o C-54 se tornou o tipo mais popular na Ponte Aérea de Berlim, uma gigantesca operação logística dos Aliados (EUA, Reino Unido e França) para suprir a cidade de Berlim Ocidental, após um bloqueio imposto pela União Soviética. Durante a operação milhões de toneladas de suprimentos foram transportados via aérea em voos operando 24 horas por dia.
Em 1945, com o fim das hostilidades, a Douglas pôde finalmente lançar a versão comercial DC-4. Apesar de ter tido que adiar o lançamento, a experiência com a versão militar C-54 fez com que a versão comercial adquirisse melhorias introduzidas na versão militar ao longo dos anos de operação. O DC-4 foi oferecido em duas versões: o DC-4-1009, destinado exclusivamente ao transporte de passageiros, podendo acomodar cerca de quarenta e quatro passageiros em voos diurnos e vinte e dois passageiros em voos noturnos com assentos-cama, e o DC-4-1037, destinado ao transporte de carga, mantendo a grande porta de carga do C-54. No entanto as vendas da versão comercial DC-4 foram afetadas pela grande quantidade de aeronaves C-54 excedentes de guerra disponíveis no mercado por um preço mais baixo. Grande parte das companhias aéreas preferiram adquirir essas aeronaves por um preço muito mais atraente e convertê-las para o transporte de passageiros. Apesar da Douglas oferecer cabine pressurizada como um opcional, nenhuma companhia aérea se interessou por incorporar esse beneficio, que também viria com custo extra. Ao entrar em operação o DC-4 se tornou o preferido para voos transcontinentais nos EUA e na Europa, além de voos de longa distância cruzando os oceanos, graças ao seu maior alcance. Air France, KLM, Pan Am, SAS e Swissair estavam entre as primeiras companhias aéreas a iniciar voos sobre o Atlântico Norte do pós-guerra com os DC-4. Nos EUA a American introduziu o DC-4 na rota entre Nova York e Los Angeles, em março de 1946. Enquanto o antecessor DC-3 precisava fazer três escalas e demorava cerca de 17 horas e quarenta minutos para cruzar o país, o DC-4 precisava de apenas uma escala, reduzindo o tempo de viagem para 14 horas e trinta minutos.
Entre 1946 e 1950 foi produzido no Canadá uma versão modificada do DC-4, conhecida como Canadair North Star DC-4M. Ele surgiu como resultado de uma colaboração entre a Douglas e a fabricante canadense Canadair, para atender às necessidades específicas do mercado canadense. Essa versão era equipada com novos motores Rolls-Royce Merlin, garantindo maior velocidade de cruzeiro, modificações na fuselagem, nariz e trem de pouso, além de cabine pressurizada. O Canadair North foi operado por companhias aéreas canadenses e pela BOAC. O acordo de licença Canadair-Douglas restringia a venda de North Stars para o Reino Unido e o Canadá apenas. Quando a produção terminou, em 1950, a Canadair havia produzido um total de 70 unidades. Os Canadair North Star foram produzidos com algumas variantes: o CL-2 (CL-54GM, DC-4-M1 e M2), a versão inicial não pressurizada, o CL-4 a versão pressurizada (mais popular e apelidada de "Argonaut") e o CL-5 a versão com motores Pratt & Whitney R-2800-CA15.
Com a entrada em serviço do seu sucessor, DC-6, o DC-4 encontrou o seu fim rapidamente. O DC-6 era significativamente superior e oferecia mais conforto para os passageiros, contribuindo para que os DC-4 fossem retirados rapidamente de operação. Os DC-4 remanescentes foram relegados a rotas secundárias ou para transporte de carga, até que fossem definitivamente aposentados.
No Brasil a Aerovias foi a primeira a operar o modelo, em 1951, nas rotas para Miami, Montevidéu e Buenos Aires. Porém o DC-4 já era uma presença comum no Brasil desde os anos 1940 pela companhias aéreas estrangeiras como Air France, Iberia, KLM e SAS. Em 1956 a Aerovias se uniu com a Real, formando o consórcio Real-Aerovias, que permaneceu operando os DC-4 até 1960, quando foram substituídos pelos DC-6. Outra grande operadora do modelo no Brasil foi a Vasp, Paraense DC-4 em 1961, que passou a ser a maior aeronave na frota da empresa. Os DC-4 deixaram de ser operados em 1970, quando a Paraense encerrou suas atividades.
Operadoras no Brasil: Aerovias Brasil Paraense, Real, Vasp
Fred Seggie - WorldAirImages 
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Origem: Estados Unidos
Produzido: 1942-1947
Peso da aeronave: 19 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 33/28 toneladasCapacidade de combustível: 13 mil litros
Altitude de Cruzeiro: 6,8 km (22 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,62-2,21 km3.444 a 6.815 km
Companhia Lançadora:
United
Comparar com outras aeronaves
Construídos
Devido ao sucesso do DC-3 a Douglas começou a estudar uma aeronave complementar, que iria focar em operar rotas regionais, em voos fora dos grandes centros. Para isso a aeronave deveria ter baixo custo operacional e necessitar de pouca manutenção. Denominado DC-5, a aeronave é um pouco menor do que o DC-3, com capacidade para dezesseis passageiros em uma configuração padrão, podendo ser aumentado para até vinte e dois numa configuração de alta densidade. O DC-5 inovou com trem de pouso triciclo e asas localizadas no topo da fuselagem. O trem de pouso permitia que a aeronave ficasse mais baixa em relação ao solo, facilitando o embarque e desembarque de passageiros e carga, enquanto as asas altas mantinham os motores mais altos e longes de eventuais obstáculos. O DC-5 era capaz de decolar e pousar em pistas mais curtas que o DC-3 e tinha velocidade de cruzeiro ligeiramente superior (cerca de 24 km/h a mais), porém tinha menor alcance e capacidade de passageiros. Para os passageiros, a Douglas destacava a visibilidade inigualável pelas janelas, devido as asas altas. Na cabine os assentos eram luxuosos e estofados, com cinzeiros, saídas de ar frio, luzes de leitura e cortinas ajustáveis.
O desenvolvimento da aeronave começou no inicio de 1938 e parecia promissor, com o interesse de algumas companhias aéreas, como KLM e SCADTA. O protótipo ficou pronto no inicio de 1939 e a produção foi iniciada em seguida. As quatro primeiras unidades fabricadas foram entregues para a KLM. No entanto a produção do DC-5 teve que ser interrompida, pois a Douglas precisava se concentrar na produção de aeronaves militares para a Segunda Guerra Mundial. Os DC-5 produzidos até então foram convertidos para a aviação militar e usados na guerra, sendo denominados Douglas C-110. Além disso sete unidades foram produzidas para a aviação militar, denominados Douglas R3D-1/2/3. Após a Segunda Guerra Mundial a produção do DC-5 não foi retomada. As companhias aéreas não tinham interesse em pagar caro por uma aeronave nova enquanto existia um enorme excedente de Douglas C-47 (DC-3) no mercado com preços convidativos, onde as empresas poderiam lucrar muito mais. Por causa desse cenário ímpar o Douglas DC-5 se tornou a "ovelha negra" dos DCs. Apenas cinco DC-5 civis foram efetivamente produzidos.
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Produzido: 1938-1946
Peso da aeronave: 6 toneladas
Peso máximo decolagem: 9 toneladasCapacidade de combustível: 2 mil litros Altitude de Cruzeiro: 7,2 km (23 mil ft) km
Companhia Lançadora: KLM
Construídos
Diferente do DC-3 e DC-4, o DC-6 foi desenvolvido para a aviação militar na Segunda Guerra Mundial, conhecido como YC-112A (ou XC-112A) e C-118. Desenvolvido a partir do Douglas C-54 Skymaster, a versão militar do DC-4, a nova aeronave incorporou cabine pressurizada, fuselagem mais longa, janelas retangulares ao invés de arredondadas, novos motores mais potentes, sistema de degelo aprimorado (necessário devido às altitudes operacionais mais elevadas) e melhor equipamento de radionavegação. Com o fim da guerra a Douglas adaptou a aeronave para o mercado comercial, onde foi batizada de DC-6. A aeronave entrou em serviço pela United e American Airlines em novembro de 1946, se tornando o substituto natural do DC-4 e competindo diretamente com o Lockheed Constellation. Em comparação com o DC-4, o DC-6 podia voar mais rápido e mais longe, tinha cabine pressurizada e maior capacidade de passageiros. Como o modelo ainda aguardava o certificado de aeronavegabilidade da FAA, as duas companhias aéreas tiveram que esperar cerca de cinco meses para poder começar a realizar voos regulares com os seus DC-6. Em outubro e novembro de 1947 dois DC-6 sofreram incidentes com incêndios em voo. Como consequência todos os DC-6 foram proibidos de voar. Uma investigação descobriu que a causa principal dos incêndios estava relacionada ao vazamento de combustível nos tubos de alimentação próximos aos motores. Após modificações feitas pela Douglas, o DC-6 pôde voltar a voar em março de 1948.
Ao entrar em operação os DC-6 foram em sua maioria designados para voos de longa distância, substituindo aeronaves mais antigas como o DC-4. Inicialmente os DC-6 recebia configurações mais confortáveis, com assentos-cama para voos de longa distância e menos passageiros por voo. Graças a maior velocidade de cruzeiro e alcance, o DC-6 contribuiu para a diminuição no tempo das viagens e a possibilidade de mais rotas sem escalas ou com menor número de paradas. Além disso o DC-6 oferecia maior nível de conforto para os passageiros, sua cabine pressurizada significava que a aeronave podia operar em uma maior altitude de cruzeiro, proporcionando um voo mais estável, com menos turbulências. Apesar da Douglas manter sua posição como líder na aviação comercial, o DC-6 sofreu forte competição do Lockheed Constellation. O Constellation teve a vantagem de ter entrado em operação antes e tinha linhas futuristas e curvas, se tornando símbolo de luxo e elegância. Já o DC-6 era um avião mais convencional e tinha o apelo de confiabilidade e custo operacional baixo. A competição entre os dois modelos evoluiu de forma dinâmica, onde as duas fabricantes lançaram novas versões maiores e mais eficientes, além da incorporação de melhorias e aumento no alcance.
Em 1947 a Douglas iniciou o desenvolvimento de uma versão maior do DC-6, com fuselagem mais comprida. Essa nova versão ganhou subvariantes: DC-6A destinado para o transporte de carga, DC-6B destinado ao transporte de passageiros e DC-6C a versão conversível para carga ou passageiros. Essa nova versão também era equipada com motores mais potentes, que permitiu o aumento do peso máximo de decolagem, e maior capacidade de combustível. A versão DC-6A manteve a pressurização da cabine e tinha piso reforçado, sem janelas na fuselagem e duas portas de carga com abertura para cima. O DC-6A voou pela primeira vez em 29 de setembro de 1949. Alguns DC-6As foram posteriormente convertidos para uso de passageiros. Já o DC-6B não tinha o piso reforçado e as portas de carga. Em uma configuração típica para voos de longa distância, o DC-6B acomodava cerca de 54 passageiros, mas esse número poderia ultrapassar 100 em configurações de alta densidade. O DC-6B se tornou a versão mais vendida de todos os DC-6 e realizou o seu primeiro voo no dia 2 de fevereiro de 1951. A primeira entrega foi para a United, em abril do mesmo ano. O Douglas DC-6B se tornou conhecido pelo seus custos operacionais extremamente baixos, o que resultou em um custo assento-milha menor do que qualquer outro avião comercial comparável. Em julho de 1951 a Swissair tornou-se a primeira operadora europeia e a primeira a colocar o DC-6B para realizar voos transatlânticos. Entre as primeiras operadoras na Europa estavam a SAS, KLM e Alitalia. Graças ao seu maior alcance e maior capacidade de passageiros, o DC-6B era mais empregado em rotas de longa distância, enquanto a versão básica do DC-6 passou a ser mais usada em voos domésticos e transcontinentais. O DC-6B teve forte participação nos voos cruzando o Atlântico Norte, alcançando uma participação muito maior do que o antecessor DC-4, e competindo principalmente com o Constellation. Em 1952, com os DC-6, a Pan Am realizou o seu primeiro voo transatlântico com classe econômica, que tornou as viagens aéreas acessíveis a um público mais amplo.
O lançamento do Lockheed Super Constellation tornou o cenário mais favorável para a a Lockheed. Embora o DC-6B fosse um concorrente direto do Super Constellation, ele não era capaz de realizar voos sem escalas em rotas críticas. Isso motivou a Douglas a desenvolver uma aeronave mais avançada que pudesse competir em pé de igualdade com a nova geração de aviões da Lockheed, culminando no lançamento do DC-7. Com a chegada do DC-7 e novas versões do Super Constellation, as vendas do DC-6 começaram a diminuir. No inicio dos anos 1960 o DC-6 se tornou obsoleto após a chegada dos jatos Boeing 707 e DC-8. Mesmo assim o DC-6 conseguiu uma longevidade maior do que o seu irmão maior DC-7, graças ao seu custo de operação inferior e motores menos complexos. Após a chegada dos jatos, os DC-6 ganharam sobrevida principalmente em voos cargueiros.
A primeira companhia aérea brasileira a encomendar o DC-6 foi a Lóide Aéreo, que recebeu exatamente o último DC-6A produzido no mundo. A empresa recebeu a sua primeira unidade em fevereiro de 1959, mas não tinha uma rota ideal para colocar a aeronave. Então a Lóide arrendou os seus DC-6 para a Panair os quatro DC-6 foram usados para as rotas internacionais na América do Sul, Europa e Oriente Médio até 1961, quando foram devolvidos para a Vasp, que passou a operar os seus DC-6 até os anos 1970. Os DC-6 da Lóide eram originalmente da versão cargueira, DC-6A, no entanto transportaram passageiros no Brasil. Já a Real começou a operar cinco DC-6 em 1961, porém no mesmo ano ela foi comprada pela Varig, que passou a utilizar os DC-6 em rotas domésticas durante os anos 1960.
 
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Origem: Estados Unidos
Produzido: 1Peso da aeronave: 2
Peso máximo decolagem/pouso:Capacidade de combustível:
km
DC-6: 5.370 a 6.296 km
DC-6A: 4.704 a 7.593 km
DC-6B: 4.907 a 7.593 km
Passageiros: 48 a 68 / 54 a 102 (DC-6B)
Primeiro voo: 15 de fevereiro de 1946
Companhia Lançadora:
United e
American Airlines
Comparar com outras aeronaves
Construídos
A primeira companhia a solicitar uma aeronave maior que o DC-6 foi a Pan Am, em 1945, quando pediu uma versão comercial do cargueiro militar C-74 Globemaster. Porém a Pan Am acabou optando por outras aeronaves para reequipar sua frota e cancelou o pedido em 1947. O segundo pedido veio da American Airlines, que queria uma aeronave maior que o DC-6 e que pudesse voar de costa a costa dos EUA sem escalas. No entanto a Douglas inicialmente mostrou relutância em desenvolver um aeronave a pistão maior. Ela ainda estava colhendo os frutos do sucesso comercial do DC-6 e uma nova aeronave iria canibalizar as vendas. O desenvolvimento de um novo modelo era caro e arriscado e a Douglas sabia que a indústria da aviação estava à beira da transição para a era dos turboélices e jatos e os aviões a pistão poderiam se tornar rapidamente obsoletos, limitando seu retorno sobre o investimento. Por outro lado o lançamento do Lockheed Super Constellation colocou o DC-6 em desvantagem, ameaçando a liderança da Douglas na aviação comercial. Para concordar em produzir o novo avião, a Douglas exigiu que a American fizesse uma encomenda firme de um número de unidades suficiente para cobrir os custos de produção, o que foi feito e o DC-7 pôde ser lançado.
O DC-7 foi o último e maior quadrimotor a pistão produzido pela Douglas, representando o ápice da era dos aviões a pistão. O DC-7 era mais longo que o DC-6, podendo acomodar mais passageiros, e tinha motores mais potentes, garantindo alcance e velocidade de cruzeiro maiores. Os motores do DC-7 incluíam hélices de quatro pás (ao invés de três do DC-6) e o uso de titânio para maior resistência ao fogo. Os novos motores do DC-7 tinham a tecnologia Turbo Compound, projetado para melhorar a eficiência do motor e extrair mais energia do combustível ao reaproveitar parte da energia dos gases de escape, que normalmente seriam desperdiçados. Além disso os motores do DC-7 garantiam uma das mais altas velocidades de cruzeiro para aeronaves a pistão. Apesar das vantagens, a nova tecnologia aumentava a complexidade do motor, tornando a manutenção mais difícil e cara. Os motores eram mais propensos a superaquecimento e falhas, especialmente em operações de longa distância.
A American recebeu o primeiro em novembro de 1953 e realizou o primeiro voo sem escalas de um lado a outro dos EUA, o que forçou as rivais a também oferecerem esse tipo de serviço. Com a introdução do DC-7, o tempo de voo entre Nova York e Los Angeles foi reduzido para 8 horas e quarenta e cinco minutos. O Super Constellation também passou a operar a rota, após a introdução do tipo pela TWA em abril de 1955. Inicialmente o DC-7 conseguiu vendas apenas para companhias aéreas nos EUA. Entre os primeiros operadores estavam American, Delta, National e United. A cabine de passageiros eram em sua maioria luxuosas, com lounges, refeições acompanhadas de música gravada e comodidades como máquina de escrever e barbeador. Entretanto as constantes falhas nos motores significavam desvios de rota e escalas técnicas em voos que deveriam ser operados sem escalas. Isso propiciou o desenvolvimento de uma versão com maior capacidade de combustível, garantindo a operação sem escalas mesmo com falhas menos graves. A versão com maior alcance também atendia a demanda das companhias aéreas por uma aeronave capaz de realizar voos transatlânticos sem escalas. Em outubro de 1954 voou pela primeira vez o Douglas DC-7B, com maior capacidade de combustível, refinamentos aerodinâmicos e maior peso máximo de decolagem. Em junho de 1955 a Pan Am foi a responsável por inaugurar o primeiro voo sem escalas entre Nova York e Londres, operado pelo DC-7B. Porém, as vezes, devido as más condições do tempo, o DC-7B tinha que fazer uma escala técnica. Foi então que a Douglas iniciou o desenvolvimento da versão mais popular, o DC-7C - Seven Seas (Sete Mares). Seu nome faz referência ao seu grande alcance, tornando a aeronave capaz de cruzar todos os mares do planeta sem precisar realizar escalas. O DC-7C era equipado com tanques de combustível adicionais e motores mais eficientes. Sua fuselagem era 1 metro mais longa e suas asas tinham maior envergadura, melhorando a eficiência aerodinâmica e permitindo maior capacidade de combustível. Para os passageiros o DC-7C oferecida uma cabine mais silenciosa devido ao novo isolamento acústico e ajustes nos motores, que passaram a ficar mais afastados da fuselagem devido as asas mais compridas. O estabilizador vertical também é maior do que as versões anteriores. O DC-7C voou pela primeira vez no dia 20 de dezembro de 1955 e foi introduzido pela Pan Am nas rotas internacionais, em junho de 1956. Somente o Super Constellation, Starliner e DC-7C eram capazes de voar tão longe sem escalas, o que permitiu o lançamento de rotas inéditas. O DC-7C se tornou a versão mais popular do DC-7 e finalmente atraiu o interesse de empresas fora dos EUA como BOAC, KLM Sabena e SAS. Um total de 121 DC-7Cs foram produzidos para treze companhias aéreas em todo o mundo. Os DC-7C e os Super Constellation dominaram o tráfego aéreo cruzando o oceano Atlântico até a chegada dos jatos no final da década de 1950. Além disso os DC-7C também foram populares em rotas sobre o Polo Norte e atravessando o oceano Pacífico.
Com o sucesso a Douglas pensava em lançar uma nova versão, conhecida como DC-7D, com melhorias tecnológicas e novos motores. Mas tudo mudou com a chegada dos jatos. O Boeing 707 e os outros jatos "mataram" o DC-7 e a Douglas correu para produzir o seu jato também, o DC-8. Com a chegada dos jatos, os modelos a pistão se tornaram obsoletos rapidamente. Assim que entraram em operação regular, os jatos substituíram rapidamente os DC-7 nas rotas internacionais de longa distância e os grandes aviões a pistão foram realocados para rotas domésticas ou convertidos para cargueiros. Os motores do DC-7 eram mais potentes, mais complexos e avançados do que os do DC-6, porém eles apresentavam panes com frequências e tinham baixa confiabilidade em comparação aos motores menos potentes e mais simples do DC-6. Isso levou muitas companhias aéreas a aposentarem os DC-7 antes mesmo dos seus DC-6. Por isso alguns DC-7 foram retirados de operação com apenas cinco anos de serviço, enquanto os DC-6 permaneceram em operação por mais tempo e também foram vendidos com mais facilidade no mercado de segunda mão. Uma saída para estender a vida útil dos DC-7 foi a transformação em cargueiros. A Douglas converteu vários DC-7 para cargueiros, que ficaram conhecidos como DC-7F. Mesmo assim os DC-6 permanecerem mais tempo operando, devido aos seus motores mais confiáveis e menor custo operacional.
No Brasil o DC-7C foi operado pela Panair, que recebeu o primeiro em abril de 1957. A companhia chegou a operar quatro unidades simultaneamente nos voos internacionais para América do Sul e Europa. No entanto a empresa não teve muita sorte com essa aeronave e perdeu três dos quatro em acidentes. Panair então alugou dois DC-7 da Pan Am para substituir os que se acidentaram. Os DC-7 foram substituídos por DC-8 a partir de 1961, mas continuaram a voar nas rotas da empresa até 1965.
 
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Origem: Estados Unidos
Produzido: 1Peso da aeronave: 3
Peso máximo decolagem/pouso:Capacidade de combustível: 20,9 mil litros
Companhia Lançadora:
American Airlines
Comparar com outras
aeronaves
Construídos