Douglas DC-9-10

O lendário Douglas DC-3, em 1936, foi um marco na aviação e se tornou um sucesso absoluto. Robusto, confiável e barato de operar, o DC-3 revolucionou o transporte aéreo comercial e sua eficiência era tão grande que o modelo reinou por décadas, sem uma pressão real por um substituto. Muitas fabricantes tentaram projetar um substituto, mas nenhum projeto conseguiu o mesmo sucesso do DC-3. Nem mesmo uma versão maior, batizada de "Super DC-3", proposta pela Douglas conseguiu emplacar. A Douglas passou então a focar no projeto de aeronaves maiores. Entretanto cedo ou tarde o DC-3 iria precisar ser substituído e se a fabricante não lançasse um substituto, outras aeronaves iriam ocupar o seu lugar. Com o surgimento da tecnologia turboélice, a Douglas começou a estudar uma versão do DC-3 equipada com motores turboélices. Mas tudo mudou quando a Boeing lançou o Boeing 707, o primeiro jato comercial fabricado nos EUA. A Douglas foi pega de surpresa, pois apostava numa transição mais gradual das aeronaves com motores a pistão para os jatos, provavelmente primeiro com a introdução de motores turboélices. A Boeing pulou direto para os jatos, forçando a Douglas a reagir e lançar o seu primeiro jato, DC-8. O investimento pesado da Douglas no DC-8 foi importante para manter uma posição de destaque no setor de aviação comercial, mas também teve consequências financeiras para a fabricante. O alto investimento necessário para desenvolver um jato e as vendas mais lentas do DC-8 em relação ao Boeing 707, colocou enorme pressão sobre o caixa e a capacidade de manter os investimentos. Entretanto a Boeing não parou no Boeing 707. Aproveitando o sucesso a fabricante lançou um jato para rotas de curta e média distância, o Boeing 727. Apesar das dificuldades financeiras, a Douglas precisava seguir o ritmo para não ficar para trás e iniciou estudos para um jato que serviria como complemento para o DC-8 em rotas curtas e médias.

Antes mesmo do lançamento do Boeing 727, a Boeing já tinha desenvolvido uma versão para rotas curtas e médias a partir do Boeing 707, denominado Boeing 720, competindo mais diretamente com o DC-8-10/20. Apesar disso as companhias aéreas estavam buscando jatos mais eficientes e econômicos, capazes de operar em aeroportos com pouca infraestrutura e pistas mais curtas. Com uma situação financeira menos favorável, a Douglas buscava uma solução que exigisse um volume menor de investimentos e começou analisando adaptações do DC-8. No entanto nenhuma dessas propostas estavam despertando o interesse das companhias aéreas. Sendo assim a fabricante se voltou para a Europa e iniciou uma parceria com a fabricante francesa Sud Aviation, em 1960, para vender e oferecer suporte para o jato Caravelle nos EUA. O Caravelle havia sido o primeiro jato comercial do mundo para rotas de curta e média distância, com o primeiro voo realizado em maio de 1955. A parceria poderia proporcionar para a Douglas um concorrente a altura para o Boeing 727 sem precisar de um alto volume de investimento. Além disso o Caravelle já estava em operação no mercado e poderia entrar rapidamente no mercado americano, antes do lançamento do modelo da Boeing. Para a Sud Aviation a parceria significaria fácil acesso ao maior mercado do mundo, os EUA. A parceria com a Douglas eliminaria a preocupação das companhias americanas em adotar um modelo que não era um produto nacional, com suporte mais limitado no país. O Caravelle acabou atraindo o interesse de empresas como a United e TWA, no entanto a parceria entre a Douglas e a Sud Aviation acabou não indo para frente.

Em 1962, sem a parceria, a Douglas então seguiu para desenvolver o seu próprio jato de pequeno porte, batizado de Douglas DC-9. O projeto do DC-9 herdou vários conceitos fundamentais do jato francês Caravelle, como a cauda em T e dois motores na parte de trás da fuselagem. Essa estrutura permite asas mais limpas, com melhor aerodinâmica, permite que a fuselagem fique mais perto do solo (facilitando o embarque e desembarque), facilita a operação em pistas mau preparadas e reduz o ruído na cabine. As asas livres de motores também permitem velocidades mais baixas de pouso e decolagem e trem de pouso mais baixo. A posição dos motores, no alto da cauda, oferece proteção contra detritos no solo que poderiam ser sugados pelos motores. As asas do DC-9 não tinham slats de bordo de ataque, mas incorporam ailerons e flaps mais longos, reduzindo ainda mais a velocidade de aproximação. Essas características tornam o DC-9 ideal para operar em aeroportos com pistas mais curtas e com pouca infraestrutura. Além disso o DC-9 era equipado com uma escada própria, que poderia ser usada para embarque e desembarque dos passageiros sem precisar de nenhuma infraestrutura local. Outra vantagem do DC-9 é a cabine de comando para apenas dois tripulantes, dispensando a posição de engenheiro de voo, necessária em outros jatos da época como Boeing 707, Boeing 727 e DC-8. Uma tripulação mais enxuta significava menos custos para as companhias aéreas e maior lucratividade nos voos operados com o DC-9. Os motores escolhidos eram da mesma família que equipava o Boeing 727, o Pratt & Whitney JT8D. No entanto os motores do DC-9 eram otimizados para o peso da aeronave e alcance desejado, o que deixava os motores com menos empuxo, gerando menor consumo de combustível. Além disso o Boeing 727 utilizava três motores contra apenas dois do DC-9. O interior do DC-9 oferecia uma cabine menos larga do que o DC-8 e semelhante ao Caravelle, podendo acomodar cinco assentos por fileira (2+3) na classe econômica. A cabine mais estreita contribuía para reduzir peso da aeronave, melhorar a performance em pistas curtas e diminuir o consumo de combustível.

O lançamento oficial ocorreu em abril de 1963. No mês seguinte veio a primeira encomenda, quinze unidades para a Delta. As próximas a encomendarem o modelo foram Bonanza, Trans Canada, Swissair e TWA. A primeira versão ficou conhecida como DC-9-10, com capacidade para cerca de 70 passageiros. O primeiro voo ocorreu em fevereiro de 1965 pela Delta. Logo que entrou em operação, a Douglas realizou algumas melhorias no peso e alcance, criando a subvariante DC-9-12, enquanto a versão anterior passou a ser conhecida como DC-9-11. No entanto a disponibilização de motores ligeiramente mais potentes, JT8D-7, levaram ao lançamento de mais uma variante, com maior peso máximo de decolagem, batizada de DC-9-14 (a versão 13 foi pulada). Como o espaço de tempo foi muito curto, apenas uma unidade da versão 12 foi produzida, enquanto as poucas versões 11 foram convertidas na versão 14. Em janeiro de 1966 foi lançada a última versão DC-9-15, com maior peso máximo de decolagem e alcance. Essa variante também incluiu versões conversíveis passageiro-carga: o DC-9-15RC (Rapid Change), com assentos que podiam ser removidos para converter rapidamente a aeronave em um cargueiro, e o DC-9-15MC (Mixed Cargo) com assentos que podiam ser dobrados e empurrados para um lado, permitindo o transporte de carga na parte frontal da aeronave e passageiros na traseira. Ambas as variantes eram equipadas com uma porta de carga na fuselagem.

O DC-9-10 teve um desempenho de vendas modesto se comparado ao seu irmão maior DC-9-30. A capacidade limitada de passageiros rapidamente se mostrou insuficiente para as necessidades de muitas companhias aéreas. Embora a Douglas tenha definido uma capacidade de passageiros mais próxima ao Caravelle e BAC 1-11, apresentando um aumento na oferta de assentos menos agressiva em comparação aos modelos a pistão e turboélice que dominavam o mercado, como Convair 440, os jatos apresentavam custos operacionais muito maiores. Rapidamente as companhias aéreas perceberam que para lucrar com os jatos era necessário mais assentos, reduzindo assim o custo por passageiro. Sendo assim o Boeing 727 iniciou com vantagem, recebendo bem mais encomendas. Apesar disso a Douglas projetou o DC-9 desde o inicio já pensando em futuros alongamentos, aumentando a capacidade de passageiros. E foi exatamente isso que ela fez. A medida que a Douglas lançou novas versões maiores do DC-9, as companhias aéreas deixaram de ter interesse na versão inicial DC-9-10 e sua produção foi encerrada em 1968.

McDonnell Douglas

Origem: Estados Unidos
Produzido: 1965 - 1968
Comprimento: 31,82 m
Envergadura: 27,25 m
Altura: 8,38 m
Peso da aeronave: 22,3 toneladas
Peso máximo pouso: 37 toneladas
Peso máximo decolagem:
DC-9-11: 37 toneladas
DC-9-14: 39-41 toneladas
DC-9-15: 41 toneladas
Capacidade de combustível: 13,9 mil litros
Motores: 2x Pratt & Whitney JT8D-5 ou 7
Velocidade de cruzeiro: 903 km/h (mach 0.85)
Velocidade máxima: 965 km/h (mach 0.91)
Altitude máxima de voo: 11 km (35 mil pés)
Pista mínima para decolagem: 1,7 km
Alcance: 2.036 - 2.340 km
Passageiros: 72 a 98
2 Classes: 60 a 90
1 Classe: 90 a 109
Tripulação: 6
Primeiro voo: 25 de fevereiro de 1965
Concorrentes: Boeing 737-100/200, BAC 1-11, Caravelle, Fokker F-28, Tupolev Tu-134
Companhia Lançadora: Delta
Comparar com outras aeronaves

Construídos: 137
Acidentes: 24

 

 

 

Douglas DC-9-20

O DC-9-20 é uma versão do DC-9-10 otimizada pra operar em pistas curtas e condições climáticas mais extremas. Essa versão foi criada especificamente para atender a SAS, uma vez que o DC-9-10 não oferecia o desempenho necessário para algumas rotas e aeroportos operados pela companhia. A SAS operava em aeroportos frequentemente afetados por neve, gelo e ventos, além de pistas curtas. Em condições climáticas adversas, a SAS não podia usar os pesos máximos de decolagem e pouso do DC-9-10, para garantir que a aeronave seria capaz de decolar e pousar em pistas mais curtas. Isso significava que a companhia não poderia vender todos os assentos ou teria que levar menos carga, diminuindo a lucratividade do voo. O desenvolvimento de motores mais potentes permitiu que a Douglas lançasse uma versão maior do DC-9, o DC-9-30, com capacidade para pouco mais de 100 passageiros. No entanto a SAS estava interessada em uma versão com a mesma capacidade da versão 10, porém com melhor performance. Sendo assim a Douglas combinou as versões 10 e 30 para criar a versão 20. O DC-9-20 possuí a mesma fuselagem da versão 10 e as asas mais longas e os motores mais potentes da versão 30. O resultando foi um jato de alta performance em pistas curtas e condições climáticas ruins. Os motores mais potentes com a mesma capacidade de passageiros e carga traduziu-se na necessidade de menos pista para decolar e pousar, melhor razão de subida e maior margem de segurança. As asas maiores melhoraram a sustentação, especialmente em baixas velocidades. Outra vantagem da versão 20 é o seu maior alcance em comparação a versão 10.

O primeiro DC-9-20 foi entregue para SAS em dezembro de 1968 e entrou em operação em janeiro de 1969. Apesar de atender perfeitamente às necessidades da SAS, o DC-9-20 não oferecia vantagens claras para as outras companhias aéreas, que preferiram encomendar a versão maior, DC-9-30, com menor custo por passageiro. Jatos com menor capacidade de passageiros, como o DC-9-10/20 e BAC 1-11, tinham custos operacionais difíceis de compensar em rotas de curta distância. Aeronaves maiores, como o DC-9-30, rapidamente se tornaram as preferidas das companhias aéreas, que podiam diluir os custos por mais passageiros, gerando melhores margens. No total apenas 10 unidades do DC-9-20 foram produzidas, todas para a SAS.

Martin Steiner

Origem: Estados Unidos
Produzido: 1968 - 1969
Comprimento: 31,82 m
Envergadura: 28,47 m
Altura: 8,38 m
Peso da aeronave: 23,8 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 45/43 toneladas
Capacidade de combustível: 13,9 mil litros
Motores: 2x Pratt & Whitney JT8D-11
Velocidade de cruzeiro: 896 km/h (mach 0.84)
Velocidade máxima: 965 km/h (mach 0.91)
Altitude máxima de voo: 11 km (35 mil pés)
Pista mínima para decolagem: 1,6 km
Passageiros: 72 a 98
Tripulação: 6
Primeiro voo: 18 de setembro de 1968
Concorrentes: Boeing 737-100/200, BAC 1-11, Caravelle, Fokker F-28
Alcance: 2.977 - 3.430 km
Companhia Lançadora: SAS

Construídos: 10
Acidentes: 1

 

 

 

Douglas DC-9-30

Desde o inicio o DC-9 foi projetado para acomodar futuras extensões à medida que motores mais potentes se tornassem disponíveis. A primeira versão alongada foi lançada logo depois do DC-9-10, batizada de DC-9-30. Em comparação com a versão original 10, a versão 30 possuí fuselagem mais longa, podendo acomodar pouco mais de cem passageiros, asas maiores e equipadas com slats, melhorando o desempenho na decolagem e pouso, e novos motores mais potentes. A maior capacidade de passageiros do DC-9-30 colocava a aeronave da Douglas mais próxima da capacidade do Boeing 727-100 ao mesmo tempo que competia diretamente com o Boeing 737-200. Em comparação com o Boeing 727-100, o DC-9-30 tinha melhor desempenho em pistas curtas, não precisava de engenheiro de voo como parte da tripulação e tinha menor peso, consumo de combustível e custo de manutenção. Por outro lado o B727 era capaz de levar mais passageiros, tinha maior alcance e também era bastante otimizado para operar em pistas curtas. Já em comparação com o Boeing 737-200, o DC-9-30 apresentava características muito similares. A posição dos motores do DC-9, na parte de trás da fuselagem, tinha vantagem em pistas não preparadas, enquanto os motores sob as asas do B737 facilitava a manutenção em solo. O DC-9 também tinha uma pequena vantagem em relação ao 737 em pistas mais curtas e regiões com clima quente e em altas altitudes, o que levou a Boeing a lançar uma versão otimizada para esse tipo de operação, denominada Boeing 737-200Adv. Os motores JT8D usados por ambos tinham desempenho semelhante em termos de empuxo bruto, mas o DC-9 recebiam ar mais frio e denso, pois seus motores estavam longe da superfície quente da pista, na parte de trás da fuselagem. Além disso o DC-9-30 é mais leve do que o Boeing 737-200. A distribuição de peso também era favorecida pela posição dos motores na traseira, facilitando a decolagem, especialmente em pistas curtas.

O DC-9-30 entrou em operação pela Eastern, em fevereiro de 1967, e foi usado na ponte aérea Nova York - Washington. O DC-9-30 rapidamente se tornou o favorito das companhias aéreas, recebendo a maior parte das encomendas de todos os modelos da primeira geração do DC-9. Em 1969 a Douglas atingiu a marca de 500 DC-9 entregues e, em 1981, a marca de 1000 unidades. Durante toda a década de 1970 o DC-9 manteve um bom desempenho de vendas, na frente do Boeing 737, porém atrás do Boeing 727. O DC-9 se firmou como um complemento ideal para o DC-8 e manteve as companhias aéreas fiéis à Douglas. O DC-9-30 era frequentemente escolhido por companhias aéreas que já operavam o DC-8, da mesma forma que o Boeing 737 era escolhido por companhias aéreas que já tinham uma frota formada por Boeing 707 e 727. O DC-9 preservou clientes tradicionais importantes como Air Canada, Alitalia, Eastern, KLM, SAS e Swissair. Em 1967 foi lançada a subvariante DC-9-32, com maior peso máximo de decolagem, enquanto a versão anterior passou a ser conhecida como DC-9-31. Essa foi a primeira subversão a ter variantes cargueiras: DC-9-32LWF (Light Weight Freight) para malas postais, DC-9-32CF (Convertible Freighter) conversível entre passageiros e carga e DC-9-32AF (All Freight) puramente cargueiro. As versões cargueiras possuem cabine modificada e piso reforçado, além de uma porta de carga. Em 1968 foi lançado o DC-9-33, equipado com motores mais potentes JT8D-9, garantindo maior peso máximo de decolagem, e modificações nas asas, reduzindo o arrasto. Essa versão ganhou as versões DC-9-33RC (Rapid Change), conversão rápida para passageiros ou carga, DC-9-33CF (Convertible Freight), conversível entre passageiros e carga, e DC-9-33AF (All Freight), totalmente cargueiro. A última versão lançada foi o DC-9-34, em 1976, com maior peso máximo de decolagem e maior alcance. Essa versão também introduziu versões melhoradas dos motores JT8D. Para a subvariante 34 foi também produzida a versão DC-9-34CF (Convertible Freighter), conversível entre passageiros e carga.

Com o crescimento da demanda de passageiros e aumento da competição, as companhias queriam modelos com mais assentos e mais eficientes. A chegada de aeronaves maiores, como o Boeing 727-200, e inicio do desenvolvimento da próxima geração do Boeing 737, levaram a Douglas a começar a estudar uma nova geração para a Família DC-9, culminando no lançamento do DC-9-80s, depois renomeados para MD-80. No inicio dos anos 1980 a produção do DC-9-30 foi encerrada para dar lugar ao seu sucessor MD-80.

McDonnell Douglas

Origem: Estados Unidos
Produzido: 1967 - 1982
Comprimento: 36,39 m
Envergadura: 28,47 m
Altura: 8,83 m
Peso da aeronave: 25,7 toneladas
Peso máximo pouso: 44-50 toneladas
Peso máximo decolagem:
DC-9-31: 44-49 toneladas
DC-9-32: 50 toneladas
DC-9-33: 52 toneladas
DC-9-34: 55 toneladas
Capacidade de combustível: 13,9 mil litros
Motores:
DC-9-31/32: 2x Pratt & Whitney JT8D-7
DC-9-33: 2x Pratt & Whitney JT8D-9
DC-9-34: 2x Pratt & Whitney JT8D-9, 11, 15 ou 17
Velocidade de cruzeiro: 917 km/h (mach 0.86)
Velocidade máxima: 965 km/h (mach 0.91)
Altitude máxima de voo: 11 km (35 mil pés)
Pista mínima para decolagem: 2,0 km
Passageiros: 95 a 115
2 Classes: 91 a 119
1 Classe: 115 a 127
Tripulação: 7
Primeiro voo: 1 de agosto de 1966
Concorrentes: Boeing 737-200, Caravelle, BAC 1-11
Alcance: 2.631 - 3.030 km
Companhia Lançadora: Eastern
Comparar com outras aeronaves

Construídos: 661
Acidentes: 74

 

 

 

Douglas DC-9-40

Mas uma vez atendendo ao pedido da SAS, a Douglas lançou uma versão alongada do DC-9-30, permitindo transportar mais passageiros. A fuselagem do O DC-9-40 é mais longa, permitindo mais fileiras de assentos e aumentando a capacidade para cerca de 120 passageiros. Fora a fuselagem mais comprida, o resto era praticamente igual ao DC-9-30, tais como asas, trem de pouso, cockpit e sistemas. Apesar de utilizar os mesmos motores JT8D das versões anteriores, o DC-9-40 era mais pesado e exigia mais empuxo dos motores para manter o desempenho. Em comparação com os principais concorrentes, o DC-9-40 tinha maior capacidade de passageiros que o Boeing 737-200 e capacidade muito próxima ao Boeing 727-100, oferecendo custos operacionais menores.

O primeiro DC-9-40 entrou em serviço comercial pela SAS em março de 1968. Dessa vez outras companhias além da SAS também se interessaram pelo modelo. Muitas companhias aéreas que já operavam outras versões do DC-9 viram na versão 40 a possibilidade de oferecer mais assentos em rotas de maior demanda, utilizando uma aeronave que seus pilotos já tinham conhecimento e mantendo a padronização da frota. Mesmo assim a versão 40 obteve menos vendas do que a versão 30 e 10, apesar do grande esforço de marketing da Douglas. Uma das razões mais significativas para as vendas modestas do DC-9-40 foi o lançamento relativamente rápido de uma versão ainda maior, o DC-9-50. A versão 50 oferecia maior capacidade de passageiros e outras melhorias, tornando-o mais atraente para companhias aéreas que buscavam maior eficiência por assento. Enquanto isso o DC-9-40 oferecia um aumento de capacidade pequeno em comparação ao DC-9-30 e não trazia nenhuma outra melhoria ou inovação além de uma fuselagem mais longa.

Pierre Lacombe

Origem: Estados Unidos
Produzido: 1968 - 1979
Comprimento: 38,30 m
Envergadura: 28,47 m
Altura: 8,56 m
Peso da aeronave: 27,8 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 51/46 toneladas
Capacidade de combustível: 13,9 mil litros
Motores: 2x Pratt & Whitney JT8D-7, 9, 11 ou 15
Velocidade de cruzeiro: 917 km/h (mach 0.86)
Velocidade máxima: 965 km/h (mach 0.91)
Altitude máxima de voo: 11 km (35 mil pés)
Pista mínima para decolagem: 2,1 km
Passageiros: 105 a 125
2 Classes: 100 a 120
1 Classe: 125 a 130
Tripulação: 7
Primeiro voo: 28 de novembro de 1967
Concorrentes: Boeing 727-100, Boeing 737-200, Caravelle
Alcance: 2.712 - 3.120 km
Companhia Lançadora: SAS
Comparar com outras aeronaves

Construídos: 71
Acidentes: 2

 

 

 

McDonnell Douglas DC-9-50

Com a demanda de passageiros crescendo e a disponibilidade de motores mais potentes, a Douglas lançou uma versão ainda maior do DC-9. O DC-9-50 foi a última versão da primeira geração do DC-9. Além de uma fuselagem mais longa que o DC-9-40, a versão 50 incorporou novos motores mais potentes e silenciosos, cabine com interior remodelado, dando a sensação de maior espaço para os passageiros, e alguns aprimoramentos como um novo sistema de frenagem antiderrapante. O DC-9-50 era capaz de oferecer maior capacidade de passageiros, sem comprometer muito o desempenho. Essa versão podia transportar mais passageiros que o Boeing 737-200 e Boeing 727-100, porém menos que o Boeing 727-200. Em comparação aos seus concorrentes o DC-9-50 tinha custo por passageiros inferior ao Boeing 737-200 e custos operacionais e de manutenção menores que o Boeing 727.

O primeiro DC-9-50 entrou em operação em agosto de 1975, pela Eastern. Muitas companhias que já operavam outras versões do DC-9 viram a versão 50 como um complemento natural e até mesmo como substituto de unidades mais antigas do DC-9 na frota, aumentando a oferta de assentos e melhorando as margens ao oferecer um custo por assento menor. No entanto, apesar de obter um desempenho de vendas melhor do que a versão 40, o DC-9-50 teve muito menos encomendas do que a versão mais popular, DC-9-30. Nesse altura o projeto básico do DC-9 começava a mostrar sinais de limitação de crescimento. As companhias já estavam preferindo esperar por jatos mais modernos, com motores mais eficientes, como a próxima geração do Boeing 737, que chegaria na década seguinte. Outro fator foi a liderança cada vez mais forte da Boeing na aviação comercial. A medida que os modelos da Boeing vendiam mais do que os da Douglas, cada vez mais frotas ao redor do mundo eram padronizadas com aeronaves da Boeing, o que ao longo do tempo foi favorecendo o Boeing 737 em detrimento do DC-9. Apesar do DC-9 ter mantido a liderança nas entregas em relação ao B737 durante toda a década de 1970, as vendas do DC-9 começaram a desacelerar no final da década, enquanto as do 737 se aceleraram, tornando a situação bem menos confortável para a Douglas.

Com a competição cada vez mais acirrada da Boeing, a Douglas começou a estudar versões ainda maiores do DC-9. A primeira solução seria uma subversão denominada DC-9-55, mas não atraiu o interesse das companhias aéreas. Mais tarde a fabricante anunciou o desenvolvimento do chamado DC-9 "Super 60", uma nova família do DC-9 com fuselagem mais longa, semelhante ao que foi feito com os DC-8-60s. Entretanto o nome acabou sendo alterado para DC-9 "Super 80", fazendo referência a década de 1980, período em que a nova geração seria lançada.
Desde o lançamento do DC-8 a Douglas vinha com crescentes dificuldades financeiras. O alto investimento necessário para desenvolver os jatos DC-8 e DC-9 e as vendas menores do que os modelos da Boeing começaram a fazer uma pressão cada vez maior no caixa da empresa, que passou a ter dificuldades crescentes para manter o pesado fluxo de investimentos. A saída encontrada foi a fusão com a fabricante de aeronaves militares McDonnell, em abril de 1967. A combinação das duas empresas resultou na McDonnell Douglas. Apesar da mudança do nome as aeronaves continuaram com a nomenclatura "DC", que fazia referência a Douglas Commercial. O Douglas DC-9 passou oficialmente a ser chamado de McDonnell Douglas DC-9 após a fusão. A nova geração chegou a ser lançada oficialmente como DC-9-80s e entrou em operação com essa nomenclatura. Porém, em 1983, a família foi renomeada para MD-80, passando a utilizar a sigla "MD" que faz referência a McDonnell Douglas. Com o lançamento da nova geração, MD-80, as versões clássicas do DC-9 deixaram de ser fabricadas. Mesmo após o fim da produção os DC-9 continuaram presentes nos céus por muito tempo. A última grande companhia aérea a aposentar o modelo foi a Delta, que retirou os últimos DC-9-50 de operação em 2014, alguns com quase 40 anos de uso.

Bob Garrard

Origem: Estados Unidos
Produzido: 1975 - 1982
Comprimento: 40,71 m
Envergadura: 28,47 m
Altura: 8,56 m
Peso da aeronave: 29,3 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 54/49 toneladas
Capacidade de combustível: 13,9 mil litros
Motores: 2x Pratt & Whitney JT8D-15 ou 17
Velocidade de cruzeiro: 898 km/h (mach 0.85)
Velocidade máxima: 965 km/h (mach 0.91)
Altitude máxima de voo: 11 km (35 mil pés)
Pista mínima para decolagem: 2,3 km
Passageiros: 125 a 135
2 Classes: 115 a 120
1 Classe: 125 a 139
Tripulação: 8
Primeiro voo: 17 de dezembro de 1974
Concorrentes: Boeing 727, Boeing 737, Caravelle
Alcance: 2.631 - 3.030 km
Companhia Lançadora: Eastern
Comparar com outras aeronaves

Construídos: 96
Acidentes: 7

 

 

 

McDonnell Douglas DC-9-80

(Ver MD-80)

 

 

Aviação Comercial.net