|
Donald Wills Douglas era um engenheiro formado pelo Instituto de Tecnologia de Massachusetts e havia trabalhado na fabricante de aeronaves Glenn Martin Company. Ele saiu da empresa, em 1920, para fundar a sua própria fabricante de aeronaves, denominada Davis-Douglas Company. A empresa era uma parceria entre Donald Wills Douglas e Davis R. Davis, um jovem rico e entusiasta da aviação. O primeiro avião da empresa, batizado de Cloudster, tinha a missão de cruzar os EUA sem escalas. No entanto, quando problemas no motor do avião forçaram uma revisão no projeto, Davis acabou perdendo o interesse e deixou a empresa. Embora o Cloudster não tenha conseguido completar a travessia sem escalas, o projeto chamou atenção pelo desempenho e qualidade, estabelecendo uma boa reputação. No ano seguinte Donald Wills Douglas conseguiu o capital necessário para abrir uma empresa sozinho através de um empréstimo. No dia 22 de julho de 1921 foi fundada a Douglas Aircraft Company. Antes mesmo de fundar a empresa, Donald Wills Douglas havia vencido uma competição para construir aviões torpedeiros para a Marinha dos EUA. O projeto consistia em três aeronaves experimentais baseadas no Cloudster. Em novembro de 1921 decolou pela primeira vez o DT-1 (Douglas Torpedo 1). A primeira aeronave produzida pela fabricante era um bombardeiro de asa dobrável, com fuselagem de aço soldado e revestimentos de alumínio e tecido, com capacidade para uma pessoa. Também foi desenvolvido o Douglas DT-2, com capacidade para duas pessoas. Em seguida a Douglas continuou desenvolvendo projetos para a aviação militar, obtendo rápido crescimento.
Em 1925 o chamado Contract Air Mail Act (CAM Act ou Kelly Act) deu impulso à aviação comercial, permitindo que o Departamento dos Correios dos EUA pudesse contratar empresas privadas para transportar correio aéreo em vez de operar aviões próprios. A Lei do Correio Aéreo permitiu a criação de diversas companhias aéreas no país e estimulou a produção de novas aeronaves para esse mercado. O Douglas M-1 (Mailplane 1) foi uma das primeiras aeronaves construídas especificamente para o transporte de correio sob os contratos da CAM Act. Como os aviões já estavam voando com custos pagos pelo correio, colocar 1 ou 2 passageiros a bordo era um bônus com baixo custo marginal. Isso ajudou a iniciar a cultura do transporte aéreo de passageiros, mesmo que ainda não fosse lucrativo por si só. A operação diária de voos com horário fixo criou o modelo de linhas aéreas regulares, o embrião das companhias aéreas modernas. O mercado promissor levou ao surgimento das primeiras aeronaves destinadas ao transporte comercial de passageiros. No começo muitas eram adaptações de aviões militares ou aviões de correio aéreo. Mais tarde começaram a surgir projetos específicos para o transporte de passageiros.
No dia 31 de março de 1931 um acidente fatal com um Fokker 10 da TWA gerou uma grande mudança no setor. A investigação revelou que a madeira da aeronave havia se rompido devido à umidade e fadiga estrutural. Como o dano era interno, não era visível a olho nu e era difícil de detectar com as técnicas de manutenção da época. O acidente causou comoção nacional e perda de confiança nos aviões de madeira. A Boeing foi a primeira fabricante americana a oferecer um avião comercial em metal, o Boeing 247. Mas a capacidade de produção da Boeing era limitada e ela só podia atender a sua principal cliente, United, naquele momento. A TWA então pediu para a Douglas desenvolver uma aeronave semelhante ao Boeing 247, todo em metal, com dois ou três motores e capaz de operar em qualquer aeroporto servido pela companhia aérea. Inicialmente Donald Wills Douglas ficou reticente em desenvolver a aeronave, acreditando que não haveria vendas suficientes para cobrir os custos de um investimento tão arriscado. Entretanto decidiu seguir em frente.
No dia 1º de julho de 1933 decolou o primeiro (e único) DC-1 (Douglas Commercial 1), a primeira aeronave da Douglas desenvolvida especificamente para o transporte de passageiros. O DC-1 rapidamente se mostrou muito avançado para sua época, superando todos os outros concorrentes. Sua fuselagem era mais aerodinâmica, assim como suas asas e capotas de motor, reduzindo o atrito com o ar e garantindo velocidade de cruzeiro superior. O trem de pouso retrátil também contribuiu para redução do arrasto e aumento da performance. Os motores Pratt & Whitney Twin Wasp ofereciam mais potência e uma confiabilidade superior aos motores da época, permitindo voos mais longos e seguros. O DC-1 era capaz de decolar e permanecer no ar com apenas um dos motores operando. As hélices de passo variável garantiam melhor performance em decolagens e pousos. As hélices de passo variável permitem que o ângulo das pás possa ser alterado, otimizando o desempenho do motor. O DC-1 também estabeleceu um novo padrão de conforto para os passageiros, com cabine mais ampla e com menor ruído. Para isolar o compartimento de passageiros do ruído dos motores do avião, os assentos, o carpete do piso e os motores foram montados em suportes de borracha, enquanto a cabine como um todo foi revestida com tecido absorvente de ruído. O DC-1 era capaz de transportar 12 passageiros (dois a mais que o Boeing 247) e podia voar mais rápido do que os concorrentes. Em abril de 1935 o DC-1 estabeleceu um recorde de velocidade transcontinental, percorrendo a distância de Los Angeles a Nova York em 11 horas e cinco minutos. Apesar de satisfeita com o novo avião, a TWA pediu para que a Douglas ampliasse a capacidade de passageiros. Apenas uma unidade do DC-1 foi produzida, pois todas as unidades posteriores foram do modelo DC-2.
Atendendo ao pedido da TWA, a Douglas realizou
modificações no projeto do DC-1 para transformá-lo no Douglas DC-2,
capaz de transportar mais dois passageiros. Apesar de muito semelhante
ao DC-1, o DC-2 tinha fuselagem mais longa e motores mais potentes,
garantindo velocidade de cruzeiro e alcance ainda maiores do que a
versão anterior. Assim que entrou em operação, o DC-2 se tornou um
sucesso instantâneo entre as companhias aéreas e os passageiros. Em seus
primeiros seis meses de serviço, o DC-2 estabeleceu nada menos que 19
recordes de velocidade e distância. O modelo entrou em operação
comercial em 1934, pela TWA, em voos noturnos
entre Nova York e Los Angeles. Esse voos eram chamados de "The Sky Chief",
partindo de Nova York às 16h e chegando em Los Angles às 7h do dia
seguinte, após algumas escalas. O sucesso do DC-2 conquistou clientes
importantes nos EUA como a American Airlines
e Pan Am e até mesmo na Europa, como KLM e
SwissAir.
O DC-2 também teve algumas variações como o DC-2A, com motores
P&W R-1690, e DC-2B (motores Bristol Pegasus VI). A chegada da
Segunda Guerra Mundial fez com que muitos DC-2 operassem na aviação
militar, onde ficaram conhecidos como Douglas C-32 ou C-33 (com motores
Wright R-1820-25). O Douglas C-38 é uma modificação do C-33, com a cauda do DC-3 e novos
motores Wright R-1820-45. Já o C-39 aproveitou as últimas peças
do DC-2 e as combina com peças do DC-3. O DC-2 ainda teve algumas
versões "VIP", para o transporte de autoridades e aviação
particular, como o XC-32, YC-34, R2D-1,
C-41 e C-42.
Apesar do enorme sucesso, o reinado do DC-2 durou pouco. Em 1936, apenas
dois anos depois do DC-2, voava o seu irmão maior DC-3, que acabou
roubando a cena rapidamente, sendo preferido pelas companhias aéreas.
Sem novas encomendas, a produção do DC-2 foi encerrada em 1939. A
aeronave ganhou uma sobrevida na Segunda Guerra Mundial, onde mais
de sessenta unidades das versões militares foram produzidas.
No Brasil a Porém a aeronave operou por pouco
tempo na companhia e foi substituída dois anos depois pelos
Lockheed Lodestar.
 Ed Coates
|
||
| Modelo: | Construídos: | Acidentes: |
| DC-1 | 1 | 0 |
| DC-2 | 199 | 104 |
Produzido: 1Peso da aeronave: 5 toneladas
Peso máximo decolagem: 8 toneladasCapacidade de combustível: 3 mil litros Altitude de Cruzeiro: 6,8 km
1.600 km
Companhia Lançadora: TWA
Douglas DC-3 / C-47
Impressionada com o desempenho do DC-2, a American Airlines começou a se aproximar da Douglas ainda em 1934 com uma proposta para uma nova versão. A American queria uma aeronave rápida como o DC-2, mas capaz de transportar mais passageiros e com maior alcance. Após um pedido firme de 20 unidades da American, Donald Wills Douglas concordou em produzir a nova versão. Por fora o DC-3 é bastante parecido com o DC-2, no entanto teve muitas modificações em relação ao seu irmão menor. A cauda sofreu alterações, melhorando a estabilidade direcional, a fuselagem e o nariz são mais arredondados, trem de pouso foi reforçado, as luzes de pouso foram realocadas e as asas são mais longas e reforçadas, aumentando o espaço para combustível. Além disso o DC-3 possuí fuselagem mais longa, capaz de acomodar cerca de 21 passageiros.
O DC-3 entrou em serviço regular com a American Airlines, em 1936. Além da versão tradicional a companhia empregou os chamados Douglas Sleeper Transport (DST), uma versão do DC-3 equipada com 14 beliches ao invés dos assentos. Esse modelo era usado em viagens transcontinentais noturnas nos EUA, ligando Nova York e Los Angeles, com duração de cerca de 17 horas e 3 escalas para reabastecimento. Ao entrar em operação o DC-3 superou o já muito eficiente DC-2, com maior alcance e maior capacidade de passageiros. Mais do que maior eficiência, o DC-3 se tornou um ícone e um dos aviões comerciais mais importantes de todos os tempos, sendo o primeiro avião comercial capaz de gerar lucro transportando apenas passageiros, sem depender do transporte de carga ou de subsídios governamentais. O DC-3 permitiu pela primeira vez que as companhias aéreas ganhassem dinheiro apenas com a venda de passagens, abrindo caminho para a aviação comercial que conhecemos hoje. O DC-3 rapidamente se tornou o modelo preferido por companhias aéreas no mundo todo e popularizou o transporte aéreo. Indiscutivelmente superior ao Boeing 247, a United se tornou a segunda operadora do DC-3. Já a KLM foi a primeira companhia aérea não americana a operar o modelo.
Apesar do sucesso avassalador, a produção civil do DC-3 teve que ser interrompida quando os EUA entraram na Segunda Guerra Mundial. A partir daí a produção de aeronaves passou a ser voltada para o esforço de guerra. A versão militar inicial do DC-3 ficou conhecida como Douglas C-47 Skytrain (ou Dakota no Reino Unido) e C-53 Skytrooper. Ao longo da guerra as versões militares ganharam muitas variantes e conversões como C-41, C-48, C-49, C-50, C-51 e C-52, apenas para citar alguns. Na aviação militar os Douglas C-47 e suas variações também se tornaram muito populares, sendo utilizadas para diversas missões. Ao todo mais de 10 mil unidades militares foram fabricadas.
Após a Segunda Guerra Mundial o mercado foi inundado com aeronaves excedentes da guerra. Isso significava que os mais de 10 mil Douglas C-47 e suas variações estavam a disposição para serem adquiridos por companhias aéreas em todo o mundo por preços extremamente baixos. O resultado não poderia ser diferente, o DC-3 dominou a aviação comercial e se tornou o modelo mais comum em todo o mundo. Mais de 90% do tráfego aéreo mundial chegou a ser feito por aeronaves DC-3. Nesse momento a Douglas passou a ser, de longe, a maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo. O Douglas DC-3 transformou o modelo de negócios da aviação comercial, permitiu a criação de novas companhias aéreas, viabilizando rotas antes deficitárias e expandindo significativamente a malha aérea mundial, algo que nenhum outro avião havia feito até então.
O DC-3 ganhou até mesmo uma versão soviética, o Lisunov Li-2. A aeronave foi produzida entre 1939 e 1952 na Rússia sob licença da Douglas. O Li-2 incorporou mais de 1.200 modificações ao projeto original para atender aos padrões soviéticos, como metrificação, reforço estrutural e alterações no motor. Equipado com motores Shvetsov ASh-62IR, também recebeu adaptações para operar em condições extremas, incluindo trens de pouso com esquis. No total foram produzidas 4.937 unidades, que serviram tanto em funções civis quanto militares. Após a Segunda Guerra Mundial, o Li-2 foi amplamente utilizado em países Soviéticos, com operações registradas até a década de 1980.
Várias fabricantes de aeronaves ao redor do mundo tentaram projetar um substituto do DC-3, sendo algumas das mais bem sucedidas a Fokker, com o CV-2Apesar de não conseguir emplacar o Super DC-3, o DC-3 garantiu para a Douglas o título de maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo e ainda serviu de base para todos os modelos a pistão lançados pela Douglas: DC-4, DC-5, DC-6 e DC-7.
No Brasil não foi diferente, após a Segunda Guerra Mundial praticamente todas as companhias aéreas brasileiras operaram o DC-3 e novas companhias aéreas surgiram operando o DC-3, criando rotas domésticas antes inviáveis. Foi ai que o Brasil viu o primeiro boom de companhias aéreas. Mais de 20 empresas foram criadas no país durante os anos 1940 e o inicio dos anos 1950. Quase todas elas operando os ultrapopulares DC-3. O "efeito DC-3" também fez com que o Brasil ultrapassasse a marca de mais de 250 cidades atendidas pela aviação comercial. Com uma aeronave barata e capaz de operar em qualquer lugar, dezenas de municípios no país ganharam voos comerciais pela primeira vez. O consórcio chegou a operar quase cem! DC-3 no final do anos 1950, sendo uma das maiores frotas aéreas do mundo na época.tantas companhias aéreas no mercado, a competição aumentou e os lucros diminuíram. A construção de novas estradas no país, oferecendo uma opção mais barata de transporte para cidades que antes só tinham o transporte aéreo como opção viável também diminuíram a demanda do setor aéreo. Os substitutos do DC-3 eram excelentes aeronaves, mais modernas e eficientes. Porém também eram muito mais caras e sofisticadas, inviabilizando rotas regionais menos rentáveis e aeroportos com poucas infraestrutura, que apenas o DC-3 era capaz de operar. O resultado foi muitas companhias aéreas falindo ou sendo compradas pela grandes da época. No final da década de 1960 a aviação comercial brasileira estava reduzida a quatro companhias aéreas: , , e .
  |
||
| Modelo: | Construídos: | Acidentes: |
| DC-3 | 607 | 242 |
| C-47/C-53 | 10.073 | 2.613 |
| TOTAL: | 10.680 | 2.855 |
Peso máximo decolagem: 12 toneladasCapacidade de combustível: 3 mil litros Altitude de Cruzeiro: 7,1 km
Pista mínima para decolagem: 0,7 km
Dart Herald, Ilyushin Il-14, Martin 4-0-4, Saab 90, Vickers Viking 320 a 3.296 km
Companhia Lançadora: American Airlines
