Douglas DC-8-10 / DC-8-20 / DC-8-30 / DC-8-40 / DC-8-50

O primeiro jato comercial do mundo foi o de Havilland Comet, lançado em 1947. Porém uma série de acidentes com essa aeronave levantou desconfianças com relação a segurança dessa nova tecnologia. Posteriormente foi descoberto que os problemas não tinham nada haver com os motores e sim com a estrutura de metal da aeronave. Mas mesmo com o lançamento do Comet, a Douglas não tinha pressa em construir o seu primeiro jato. Para ela o mercado ia passar bem lentamente dos motores a pistão para turboélice e depois para os jatos, o que daria tempo suficiente para que fossem lançadas novas versões do DC-7. Os motores turboélices eram outra inovação que estava surgindo naquele momento. Em comparação com os motores a pistão, os turboélices podem produzir maior potência, velocidade de cruzeiro e altitude de cruzeiro, além de serem mais econômicos, confiáveis e mais simples de realizar manutenção. Nesse sentido fabricantes como Douglas, Lockheed e Convair estavam estudando motores turboélices para equipar aviões a pistão, como o DC-7, Super Constellation e o Convair 440 por exemplo. Na direção oposta a Boeing se arriscou desenvolvendo o seu primeiro jato comercial com a experiência adquirida nos aviões militares para a Segunda Guerra Mundial.

Em julho de 1954 voou pela primeira vez o Dash 80 (o protótipo para o Boeing 707), jato comercial de grande porte fabricado pela Boeing, até então uma fabricante pouco conhecida. A Douglas, maior fabricante do mundo, não podia deixar por menos e respondeu lançando o seu primeiro jato: o DC-8. Porém o DC-8 estava na desvantagem, uma vez que foi lançado cerca de três anos depois do Boeing 707. O DC-8 foi oficialmente anunciado em julho de 1955 e a Douglas fez enormes esforços para garantir que a diferença entre a entrada em serviço do B707 e DC-8 fosse reduzida ao mínimo. Três meses depois o lançamento veio a primeira encomenda para um jato comercial: 20 Boeing 707 e 25 Douglas DC-8, feita pela Pan Am. Enquanto o protótipo da Boeing já estava voando por ai, o DC-8 existia ainda apenas no papel e mesmo assim a Pan Am havia encomendado mais unidades do modelo da Douglas. Além da Douglas ter prestigio e o peso de ser a maior fabricante de aeronaves comerciais na época, a Pan Am ficou particularmente entusiasmada com o fato do DC-8 ser mais largo do que o Boeing, podendo acomodar até seis assentos por fileira (3+3) contra até cinco (2+3). Ainda em 1955 o DC-8 acumulou mais 81 unidades encomendadas da United, National, KLM, Eastern, JAL e SAS. No mesmo período o Boeing 707 havia acumulado pouco mais de 50 unidades encomendadas. Com uma carteira de clientes já bem estabelecida, mesmo atrasada a Douglas teve uma vantagem inicial. Muitas companhias aéreas preferiram esperar mais tempo pelo DC-8 do que encomendar o Boeing 707, confiando que o jato da Douglas viria com o mesmo nível de qualidade, confiabilidade e suporte que seus antecessores. Mesmo com o atraso valia mais a pena esperar do que correr o risco de investir num avião novo de uma fabricante ainda desconhecida como a Boeing, sem um histórico sólido de sucesso na aviação comercial.

Visualmente o Douglas DC-8 é semelhante ao Boeing 707, com fuselagem em metal, asas enflechadas e quatro motores nas asas. No entanto cada modelo possuí suas particularidades, como por exemplo o fato do DC-8 ter sido uma das primeiras aeronaves a utilizar titânio em sua estrutura, garantindo maior segurança. Diferentemente do Boeing, o DC-8 foi projetado desde o inicio para ter diferentes verões: uma para voos de curta e média distância, DC-8A (depois DC-8-10), e outra para voos de média e longa distância, DC-8B (depois DC-8-30). Com uma versão especifica para voos mais curtos, a Douglas estava mirando em voos transcontinentais, principalmente nos EUA e Europa. Rotas como essas não demandavam um alcance tão grande, dessa forma uma versão otimizada para esse tipo de operação teria tanques de combustível reduzidos, tornando a aeronave mais leve e com menor custo operacional. No mesmo sentido os motores podem ser menos potentes, ajudando a reduzir custos e economizar combustível.

Em 1958 o primeiro protótipo já estava pronto para voar e iniciar os voos de teste. Nada menos que dez DC-8 foram utilizados nos testes, visando realizar a demorada tarefa de certificar mais de uma variante em um curto espaço de tempo. Em um dos testes o DC-8 se tornou o primeiro avião comercial a romper a barreira do som. No entanto, antes mesmo de entrar em operação, o Boeing virou o jogo. Em 1957, enquanto o DC-8 acumulava 133 encomendas, o B707 alcançou a marca de 150 unidades encomendadas. Em janeiro de 1958 já estava voando o Boeing 707-320, com fuselagem mais larga, do mesmo tamanho do DC-8. Essa versão se tornou a campeã de vendas. Outro fator que pesou a favor da Boeing foi o preço. Além de ser mais agressiva com os descontos, com objetivo de conquistar os clientes, a Boeing também teve a vantagem de conseguir um contrato de venda do KC-135 (derivado do Dash 80, o mesmo utilizado para o projeto do Boeing 707) para a Força Aérea Americana. Isso ajudou a amortizar altíssimo investimento feito para desenvolver o Boeing 707, permitindo que a Boeing pudesse cobrar um preço inferior.

A primeira versão a entrar em operação foi o Douglas DC-8-10, inicialmente conhecido como DC-8A, otimizado para rotas de curto e médio alcance. A United se tornou a primeira companhia aérea a receber um DC-8, numa cerimônia em Long Beach, no dia 3 de junho de 1959. A companhia recebeu o oitavo DC-8 a sair da linha de produção, que foi usado para treinamento e familiarização da tripulação. Já a Delta recebeu seu primeiro DC-8 em 21 de julho do mesmo ano e se tornou a primeira companhia aérea a operar um serviço comercial com a aeronave, no dia 18 de setembro, entre Nova York e Atlanta. No entanto testes de voo indicaram que a aeronave não atendia às garantias de velocidade. Sendo assim a Douglas desenvolveu novas pontas para as asas, reduzindo o arrasto e aumentando a velocidade. A aeronave também incorporou ranhuras na borda de ataque para melhorar a performance em baixas velocidades, além do aumento do peso máximo de decolagem. A versão atualizada passou a ser conhecida como DC-8-12, enquanto a versão anterior foi denominada DC-8-11. A versão 12 foi certificada em julho de 1960, após um curto programa de testes. As duas únicas operadoras da versão (United e Delta) converteram todas as suas unidades da versão 11 para a versão 12. No total foram produzidas 28 unidades do DC-8-10, embora algumas unidades tenham sido convertidas para a versão DC-8-20 posteriormente.

Em novembro de 1958 voou pela primeira vez o Douglas DC-8-20, igual ao DC-8-10, mas equipado com motores mais potentes, que garantiram melhor performance em regiões quentes e de alta altitude e maior peso máximo de decolagem. A primeira entrega foi para a Eastern, em janeiro de 1960, que iniciou operações na rota Nova York - Miami. No total foram produzidas 34 unidades do DC-10-20, embora algumas unidades do DC-8-10 tenham sido convertidas para a versão 20 posteriormente.

No dia 21 de fevereiro de 1959 voou pela primeira vez a versão intercontinental, Douglas DC-8-30, capaz de realizar voos de longa distância. Para isso a versão 30 tinha fuselagem e trem de pouso reforçados, motores mais potentes, maior capacidade de combustível e maior peso máximo de decolagem. A primeira entrega foi para a Pan Am, em fevereiro de 1960, que colocou o DC-8 para operar na rota Nova York - Bermudas, em março, e Nova York - Londres, em abril. KLM e SAS se tornaram as primeiras operadoras fora dos EUA, recebendo seus DC-8-30 em março de 1960. Nas duas empresas o DC-8 foi empregado na rota para Nova York. A versão 30 também teve subvariantes, sendo a inicial conhecida como DC-8-31. A versão DC-8-32 permitia maior peso máximo de decolagem. Já o DC-8-33 foi a versão mais popular, com motores aprimorados P&W JT4A-11 mais potentes, modificações nas asas, trem de pouso reforçado e maior peso máximo de decolagem. No total foram produzidos quatro DC-8-31, quarenta e dois DC-8-32 e onze DC-8-33. No entanto muitas unidades das versões 31 e 32 foram convertidas para a versão 33 e, posteriormente, algumas versões da Série 30 foram convertidas para a Série 50.

No dia 23 de julho de 1959 voou o primeiro DC-8-40. Essa versão era idêntica a versão 30, mas possuía motores Rolls-Royce, mais eficientes e menos barulhentos. Assim como na versão 30, a versão 40 teve três subversões com as mesmas atualizações da versão 30: DC-8-41, DC-8-42 e DC-8-43. Apesar das vantagens o DC-8-40 conquistou apenas três clientes: Alitalia, Canadian Pacific e TCA. A TCA foi a primeira a receber o DC-8-40, em março de 1960, e iniciou os serviços entre Montreal, Toronto e Vancouver no mês seguinte. O DC-8-40 assumiu os voos internacionais entre o Canadá e a Inglaterra em junho, mesmo mês em que a Alitalia introduziu os seus DC-8-40 rota Roma - Nova York. Um dos principais motivos para o baixo interesse foi a chegada dos motores P&W JT3D do DC-8-50, que ofereciam vantagens ainda maiores. No total foram produzidas 32 unidades da versão 40, no entanto, assim como outras variantes do DC-8, alguns DC-8-40 foram convertidos para a Série 50.

Em dezembro de 1960 decolou o primeiro DC-8-50, a última versão da primeira geração do DC-8. Graças aos novos motores, Pratt & Whitney JT3D, o DC-8-50 podia transportar mais passageiros e mais carga do que as versões anteriores. Os novos motores também apresentavam menor ruído, consumo de combustível e emissão de fumaça de escapamento. O DC-8-50 foi a única a ter versões puramente cargueiras, conhecidas como DC-8-54F e DC-8-55F. Apesar disso muitos DC-8 para passageiros foram convertidos para cargueiros. A série 50 teve as subversões DC-8-51, DC-8-52 e DC-8-53, DC-8-54 e DC-8-55, todas com maiores pesos máximos de decolagem em relação a versão anterior, sendo que as versões 54 e 55 também tinham sua estrutura reforçada para poder operar como cargueiros. Um total de 89 unidades das versões de passageiros (51, 52 e 53) e 54 das versões cargueiras (54 e 55) foram produzidas, embora muitas unidades de versões anteriores tenham sido convertidas para a Série 50.

Em 1960 a Douglas acumulou 112 DC-8s entregues, enquanto a Boeing acumulou 176 B707s. Mesmo chegando atrasada na disputa, no inicio, os dos modelos competiram acirradamente, refletindo na quantidade de atualizações e variantes que as duas fabricantes lançaram no começo dos anos 1960 para tentar conquistar as companhias aéreas. Entretanto, com o passar do tempo, o Boeing 707 foi abrindo uma vantagem cada vez maior. Em 1969 já eram mais de 800 B707s entregues contra pouco mais de 500 DC-8s. Para tentar alavancar as vendas, a Douglas decidiu esticar o DC-8, lançando novas versões em 1965. Após o lançamento das versões alongadas, DC-8-60s, a produção da primeira geração foi encerrada.

No Brasil a Panair havia escolhido o Comet, em 1953, como seu primeiro jato, mas acabou cancelando a encomenda depois dos acidentes com o modelo. Em 1958 o foi o escolhido DC-8-33 e os dois primeiros foram entregues em março de 1961, depois complementados por mais dois. Eles passaram a ser a principal aeronave da empresa para voos internacionais, mas um deles foi perdido num acidente no Rio de Janeiro. Em 1965, após o fim da Panair, dois DC-8 foram repassados para a Varig e o outro foi devolvido para a Pan Am. Na Varig eles foram usados em voos para Europa e depois para África, EUA e América do Sul. Em 1967 um dos DC-8 sofreu um acidente em Monróvia e a frota foi reduzida para apenas uma aeronave, que permaneceu operando na Varig até 1978, sendo substituído pelo Boeing 707.

Operadoras no Brasil: Varig, Panair do Brasil, TCB

Boeing
Modelo:	Construídos:	Acidentes:
DC-8-10	2	2
DC-8-20	49	2
DC-8-30	52	10
DC-8-40	29	7
DC-8-50	162	28
TOTAL:	294	49

Origem: Estados Unidos
Produzido: 1959 - 1967
Comprimento: 45,87 m
Envergadura: 43,41 m
Altura: 12,90 m
Peso da aeronave:
DC-8-10: 54 toneladas
DC-8-20: 56 toneladas
DC-8-30/40: 56-57 toneladas
DC-8-50: 51-62 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso:
DC-8-10: 123/87 toneladas
DC-8-20: 125/87 toneladas
DC-8-31/41: 136 toneladas
DC-8-32/42: 140 toneladas
DC-8-33/43/53: 142/93 toneladas
DC-8-51: 125 toneladas
DC-8-52: 136 toneladas
DC-8-55: 147 toneladas
Motores / Empuxo:
DC-8-10: 4x Pratt & Whitney JT3C-6 / 24 (4x 6) tonf
DC-8-20: 4x Pratt & Whitney JT4A-3 / 28 (4x 7) tonf
DC-8-30: 4x Pratt & Whitney JT4A-9 ou 10 ou 11 / 30 (4x 7) tonf
DC-8-40: 4x Rolls-Royce Conway 509 / 31 (4x 8) tonf
DC-8-50: 4x Pratt & Whitney JT3D-3B / 32 (4x 8) tonf
Capacidade de combustível:
DC-8-10/20: 66,4 mil litros
DC-8-30/40/50: 88,5 mil litros
Velocidade de cruzeiro: 840 km/h (mach 0.79)
Velocidade máxima: 965 km/h (mach 0.91)
Altitude máxima de voo: 10,6 km (35 mil pés)
Pista mínima para decolagem:
DC-8-10/30: 2,9 km
DC-8-20: 2,1 km
DC-8-40: 2,7 km
DC-8-50: 2,8 km
Alcance:
DC-8-10: 6.963 - 7.532 km
DC-8-20: 7.500 - 8.195 km
DC-8-30: 7.417 - 9.723 km
DC-8-40: 9.834 - 10.936 km
DC-8-50: 10.843 - 12.130 km
Passageiros: 118 a 176 / 128 a 189 (DC-8-50)
2 Classes (Primeira e Turística): 122 a 132
1 Classe (Turística): 144 a 179
Tripulação: 9 a 10
Altura da cabine de passageiros: 2,21 metros
Largura da cabine de passageiros: 3,50 metros
Disposição de assentos (classe econômica): 3+3
Primeiro voo: 30 de maio de 1958
Concorrentes: Boeing 707, Boeing 720, Convair 880, Convair 990, Ilyushin Il-62, Comet, Vickers VC-10
Companhias Lançadoras: United e Delta
Comparar com outras aeronaves

 

 

Douglas DC-8-60

Em abril de 1965 a Douglas anunciou a nova geração do DC-8, conhecidos como "Super Sixties" (Super Sessenta) ou DC-8-60s. As novas versões tinham fuselagem mais comprida e incorporaram melhorias em relação aos DC-8 anteriores. Os DC-8-60s se tornaram os maiores jatos da época, até o lançamento do Boeing 747, podendo levar mais de 200 passageiros. Com capacidade de passageiros e alcance superior ao Boeing 707, o DC-8-60s não tinham um concorrente direto, mas foram superados pela chegada dos wide-bodies cerca de quatro anos mais tarde. A nova geração do DC-8 incorporou melhorias vindas do DC-9, além de novos bagageiros, duas saídas extras, sistema de ar condicionado mais potente e portas de carga maiores. A Douglas desenvolveu três versões para a nova geração: o DC-8-61 para rotas de curta e média distância, trocando capacidade por alcance, com fuselagem mais longa, capaz de acomodar mais passageiros, porém menor alcance. Já o DC-8-62 tinha como foco o maior alcance (o maior dentre todas as versões), com maior envergadura, maior capacidade de combustível, refinamentos aerodinâmicos e fuselagem menos longa que a versão DC-8-61. A última versão combinou o tamanho maior da versão 61 com as melhorias da versão 62, além de motores mais potentes, para criar uma versão com maior capacidade de passageiros e longo alcance. Os "Super Sixties" foram lançados formalmente no dia 4 de abril de 1965 e as primeiras encomendas vieram da KLM, United e Eastern.

Em 14 de março de 1966 decolou pela primeira vez o DC-8-61, com a fuselagem 11 metros mais longa que as versões anteriores. A companhia lançadora foi a United, em fevereiro de 1967, que iniciou serviço entre Los Angeles e Honolulu. A versão também ganhou uma puramente cargueira, conhecida como DC-8-61F (Freight) ou DC-8-61AF (All Freight), e a conversível para passageiro ou carga, DC-8-61CF (Convertible Freighter).

Em 29 de agosto de 1966 o DC-8-62 voou pela primeira vez. A versão 62 era menor que o DC-8-61, mas 2 metros mais longo que os DC-8 anteriores. A vantagem do DC-8-62 era o seu grande alcance, graça a maior capacidade de combustível e refinamentos aerodinâmicos. Na época em que foi lançado o DC-8-62 se tornou a aeronave comercial com o maior alcance no mercado. A companhia lançadora foi a SAS, em maio de 1967, com voos entre Copenhague e Nova York. Assim como o DC-8-61, o DC-8-62 também ganhou as versões cargueira, DC-8-62F (ou 62AF), e conversível passageiro-carga, DC-8-62CF.

Em 10 de abril de 1967 a última versão, DC-8-63, realizou o primeiro voo. A versão 63 tem o mesmo tamanho da versão 61, mas possuí maior alcance graças aos motores mais potentes e as melhorias introduzidas na versão 62. O DC-8-63 se tornou a versão mais popular dentre os DC-8-60s e foi lançado pela KLM, em julho de 1968, na rota Amsterdam - Nova York. O DC-8-63 também teve as versões cargueiras, DC-8-63F (ou 63AF), e conversível passageiro-carga, DC-8-63CF. A Douglas também ofereceu uma versão com piso reforçado e maior peso máximo de decolagem, conhecida como DC-8-63PF (Provisional Freighter).

O lançamento das novas versões do Douglas DC-8 deram um impulso nas vendas do modelo, reduzindo a diferença para o rival B707. Mesmo assim a Boeing ganhou a disputa, vendendo cerca do dobro da Douglas. Apesar de ter perdido o posto de maior fabricante de aviões comerciais do mundo para a Boeing, o DC-8 se mostrou um grande concorrente para o B707 e manteve a Douglas num lugar de destaque no cenário da aviação comercial. Os DC-8 deixaram de ser produzidos em 1972 com a entrada em serviço do sucessor DC-10.

No Brasil os Douglas DC-8-60 se tornaram populares nos anos 1990 e 2000 para o transporte de carga, devido a sua grande capacidade de carga e preço baixo no mercado. Com a desvalorização do Real em relação ao Dólar, em 1999, as empresas cargueiras brasileiras enfrentaram sérias dificuldades financeiras e maioria acabou falindo. Muitos DC-8s foram abandonados nos aeroportos brasileiros e viraram sucata.

Operadores no Brasil: Absa, Air Vias, Beta Cargo, Digex Cargo, SkyMaster, TNT Sava

Boeing
Modelo:	Construídos:	Acidentes:
DC-8-61	88	7
DC-8-62	67	12
DC-8-63	107	15
TOTAL:	262	34

DC-8-61e63 / DC-8-62

Origem: Estados Unidos
Produzido: 1966 - 1972
Comprimento: 57,10 / 47,98 m
Envergadura: 43,41 / 45,24 m
Altura: 12,93 m
Peso da aeronave:
DC-8-61: 68,9 toneladas
DC-8-62: 64,9 toneladas
DC-8-63: 72,0 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso:
DC-8-61: 147/108 toneladas
DC-8-62: 158/108 toneladas
DC-8-63: 161/117 toneladas
Motores: 4x Pratt & Whitney JT3D-3B / Pratt & WhitneyJT3D-7 (DC-8-63)
Empuxo: 34 (4x 8) tonf
Capacidade de combustível: 91,8 / 88,5 mil litros (DC-8-61)
Velocidade de cruzeiro: 840 Km/h (mach 0.79)
Velocidade máxima: 965 Km/h (mach 0.91)
Altitude máxima de voo: 10,6 km (35 mil pés)
Pista mínima para decolagem: 3,0 km / 2,9 km
Alcance:
DC-8-61: 6.030 a 10.614 km
DC-8-62: 9.659 - 13.672 km
DC-8-63: 7.613 - 12.385 km
Passageiros: 180 a 269 / 134 a 189
Tripulação: 10 / 9
Altura da cabine de passageiros: 2,21 metros
Largura da cabine de passageiros: 3,50 metros
Disposição de assentos (classe econômica): 3+3
Primeiro voo: 14 de março de 1966
Concorrentes: Boeing 707, Vickers VC-10
Companhia Lançadora:
DC-8-61: United
DC-8-62: SAS
DC-8-63: KLM
Comparar com outras aeronaves

 

 

 

Douglas DC-8-70

A partir do final dos anos 1970 as autoridades do setor, como a FAA, começaram a exigir que aviões comerciais operassem com níveis de ruído mais baixos, especialmente em áreas urbanas. Os regulamentos passaram a exigir níveis de ruído compatíveis com a chamada “Stage 3” (nos EUA) e normas equivalentes na Europa. Isso significava que os DC-8 passaram a ficar fora do limite máximo de ruído, uma vez que seus motores eram barulhentos demais. Aeronaves não conformes eram banidas de operar em certos aeroportos ou as companhias aéreas eram obrigadas a pagar uma multa. Outra opção era instalar "hush kits", que eram silenciadores nos motores, mas esses equipamentos eram caros. Enquanto os Boeing 707 começaram a ser substituídos rapidamente a partir de 1970, o DC-8, especialmente as versões Super Sixties (DC-8-60s) tinham um maior número de operadores, especialmente no setor cargueiro. Os Super Sixties eram maiores e foram lançados após a última versão do B707, tornando economicamente viável a troca por motores mais modernos, eficientes e silenciosos. Após demonstrar alguma relutância inicial em se envolver no projeto, a McDonnell Douglas acabou vendo uma oportunidade de sobrevida para os seus DC-8-60s e se juntou aos esforços de remotorizar os Super Sixties. Uma nova empresa, Cammacorp, foi formada em 1977 como gestora do programa. Os motores selecionados foram os turbofans CFM56-2, que substituíram os Pratt & Whitney JT3D originais. O DC-8-61 precisou de uma reformulação considerável das bordas de ataque das asas para a instalação dos novos motores. Antes mesmo do voo inaugural do primeiro DC-8 convertido, o programa já contava com 85 pedidos firmes para conversões. O primeiro avião convertido foi um DC-8-61 da United, se transformando no chamado DC-8-71, e realizou o primeiro voo no dia 15 de agosto de 1981. Os novos motores reduziram em até 23% o consumo de combustível e o ruído em cerca de 70% em relação a versão original, dentro dos limites exigidos pelo Stage 3. Dessa forma os DC-8-60s convertidos passaram a ser denominados DC-8-70s, onde o DC-8-61 virou DC-8-71, o DC-8-62 virou DC-8-72 e o DC-8-63 virou DC-8-73. A remotorização do DC-8 deu sobrevida para a aeronave, que pôde continuar em operação por mais tempo, principalmente no mercado cargueiro. A introdução dos novos motores CFM56 produziu outros benefícios operacionais como a redução da distância necessária para decolagem e aumento do alcance. A última conversão foi entregue em abril de 1986, um DC-8-72 para a NASA.

No Brasil o DC-8-70s se tornou popular nos anos 1990 e 2000. Desde o inicio do plano Real, em 1994, com a estabilização da moeda local em relação ao dólar e da inflação, o mercado cargueiro brasileiro passou por um vertiginoso crescimento. A primeira companhia a operar o modelo no Brasil foi a Vasp, que trouxe três DC-8-71F para o transporte de carga. Porém as aeronaves foram devolvidas em 1992, devido a dificuldades financeiras da empresa. Ao longo dos anos seguintes outras empresas cargueiras brasileiras também operaram os DC-8-70s como cargueiros. No entanto a desvalorização do Real em relação ao Dólar, em 1999, levou muitas companhias aéreas brasileiras a crescentes dificuldades financeiras e a encerrarem atividades. Uma exceção a regra foi a Absa Cargo, que substituiu os seus DC-8-71F por Boeing 767-300F em 2001.

Operadoras no Brasil: Absa, Beta Cargo, Promodal, Vasp

Tales de Lass Graciano
Modelo:	Convertidos:	Acidentes:
DC-8-71	53	3
DC-8-72	14	0
DC-8-73	50	0
TOTAL:	110	3

DC-8-71e73 / DC-8-72

Origem: Estados Unidos
Comprimento: 57,10 / 47,98 m
Envergadura: 43,41 / 45,24 m
Altura: 12,93 m
Peso da aeronave:
DC-8-71: 74,2 toneladas
DC-8-72: 69,4 toneladas
DC-8-73: 75,3 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso:
DC-8-71: 147/108 toneladas
DC-8-72: 158/108 toneladas
DC-8-73: 161/117 toneladas
Motores: 4x CFM International CFM56-2C1
Empuxo: 40 (4x 10) tonf
Capacidade de combustível: 91,8 / 88,5 mil litros (DC-8-71)
Velocidade de cruzeiro: 840 Km/h (mach 0.79)
Velocidade máxima: 965 Km/h (mach 0.91)
Passageiros: 180 a 269 / 134 a 189
Tripulação: 10 / 9
Primeiro voo: 15 de agosto de 1981
Concorrentes: Boeing 707, Convair 990
Alcance: 11.538 a 12.964 / 14.223 km
Comparar com outras aeronaves

 

 

 

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