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de Havilland DH.84 Dragon / de Havilland DH.89 Dragon Rapide
A de Havilland Aircraft Company Limited foi fundada no dia 26 de
setembro de 1920, por Geoffrey de Havilland e George Holt Thomas.
Inicialmente a fabricante se concentrou em biplanos de um ou dois
lugares. Durante a Primeira Guerra Mundial a de Havilland projetou
caças.
Em 1923 a fabricante lançou a sua primeira aeronave para 4 passageiros,
o de Havilland DH.50. Em setembro de 1926 chegava no mercado o de
Havilland DH.66 Hercules, capaz de levar 14 passageiros.
No inicio dos anos 30 a de Havilland começou a projetar uma nova
aeronave comercial, utilizando a experiência adquirida nos seus últimos
projetos: o biplano leve de Havilland DH.82 Tiger Moth e o avião biplano
para até 4 passageiros de Havilland DH.83 Fox Moth. O projeto começou
com o pedido da Hillman's Airways, que queria uma aeronave parecida com
o DH83, mas capaz de transportar mais passageiros. A aeronave era
produzida com fuselagem de madeira e coberta de madeira compensada,
possuía cabine de passageiros fechada, capaz de transportar até 10
passageiros. A aeronave se chamaria DH.84 Dragon Moth, mas o seu
nome foi alterado para DH.84 Dragon.
O primeiro exemplar entrou em operação comercial em abril de 1933, na
rota Londres - Paris, levando seis passageiros e vinte quilos de
bagagem. No final de 1933 foi lançado o DH84 Dragon 2, com melhorias
incluindo janelas emolduradas individualmente, suportes de trem de
pouso, velocidade ligeiramente maior, maior alcance e maior capacidade
de carga.
A aeronave deixou de ser produzida com a criação do seu sucessor, o DH.89.
Com o desenvolvimento de novos motores e o pedido de companhias
aéreas para uma aeronave mais rápida, a de Havilland começou a estudar
uma nova versão do Dragon. A aeronave iria se chamar Dragon Six, mas
seu nome foi alterado para Dragon Rapide. O DH.89 Dragon Rapide possuí
asas cônicas e novos motores mais potentes, tornando a aeronave
significativamente mais rápida do que o seu antecessor. A de Havilland
também lançou uma versão melhorada, denominada DH89A com luz de pouso no
nariz, pontas das asas modificadas e aquecimento da cabine.
Com a Segunda Guerra Mundial as aeronaves passaram a servir a Força
Aérea Britânica, com o nome de Havilland DH89B Dominie. Após o fim da
guerra, as aeronaves foram repassadas para diversas companhias aéreas da
Europa e do mundo todo.
Com o surgimento de aeronaves mais novas e eficientes, feitas de metal,
as companhias aéreas começaram a perder o interesse pelo Dragon Rapide.
Um sucessor foi proposto e denominado de Havilland DH.92 Dolphin, porém
o protótipo se mostrou muito pesado e o projeto foi descartado em
dezembro de 1936.
No Brasil o Dragon Rapide foi operado pela Varig
entre 1942 e 1945, e foi responsável por inaugurar a primeira rota
internacional da companhia, entre Porto Alegre e Montevidéu. Já a Viação
Aérea Arco Iris operou exclusivamente aeronaves Dragon Rapide
durante a sua curta vida, entre 1945 e 1950.
Operadoras no Brasil: Viação Aérea Arco Iris, Varig
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Origem: Inglaterra
Produzido: 1
Comprimento: 10,52 m
Envergadura: 14,43 m / 14,63 m
Altura: 3,07 m
Peso da aeronave: 1 tonelada / 1,5 tonelada
Peso máximo de decolagem: 2 toneladas / 2,5 toneladas
Capacidade de combustível: 346 litros
Motores: 2x de Havilland Gipsy Major I / 2x de Havilland Gipsy Six
km/h km/h12 de novembro de 193217 de abril de 1934 km
Companhia Lançadora: Hillman's Airways
Entregues:
202 / 731
Concorrentes: Fokker F.XII/F.XVIII
O de Havilland DH.91 Albatross foi projetado em 1936 seguindo a
especificação do Ministério da Aeronáutica Britânico para um avião
postal transatlântico. O DH91 era um monoplano de quatro motores, com
sua estrutura quase toda em madeira, e cauda dupla. O seu trem de pouso
era retrátil para as rodas principais, mas a roda traseira era fixa. O
Albatross foi projetado para transportar 454 kg de correio por 4023 km.
Para isso a aeronave tinha quatro tanques de combustível e quatro
motores com sistema de refrigeração a ar.
Além da versão cargueira, o DH-91 também ganhou uma versão para a
aviação comercial. Essa versão tinha seis janelas ao invés de quatro,
novos flaps e apenas dois tanques de combustível. A versão comercial
também podia ser adaptada para voos noturnos, com assentos-cama e
beliches adicionais dobradas na parede. A primeira unidade de
passageiros foi entregue em outubro de 1938 para a Imperial Airways,
onde ficaram conhecidos como "Frobisher". Em junho de 1940 as aeronaves
foram assumidas pela BOAC, resultado da fusão da Imperial Airways e
British Airways. As cinco aeronaves de passageiros realizavam as rotas
para Paris, Bruxelas, Zurique, Lisboa e Shannon.
Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial as duas unidades da versão para
correio foram utilizadas para missões militares e acabam destruídas. Das
unidades de passageiros uma foi destruída durante um ataque aéreo alemão
em Whitchurch e outra em um pouso forçado em 1940.
Os últimos voos com o de Havilland Albatross ocorreram em 1943, quando
foram aposentados por falta de peças de reposição.
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Origem: Inglaterra
Produzido:
Comprimento: 21,83 m
Envergadura: 32,01 m
Altura: 6,78 m
Peso da aeronave: 9,6 toneladas
Peso máximo de decolagem: 13 toneladas
Capacidade de combustível: 2 mil litros / 6 mil litros
(versão cargueira)
Motores: 4x
Altitude de Cruzeiro: 5,7 km (18,7 mil ft)20 de maio de 19371.720 km
Companhia Lançadora: Imperial Airways
Entregues:
7
de Havilland DH.104 Dove / DH.114 Heron
Após o sucesso do Dragon Rapide, a de Havilland começou um projeto para
a construção de um avião comercial de curta distância. No cenário pós
Segunda Guerra Mundial, a e Havilland sabia que seu novo avião
precisava ser competitivo, pois o mercado estava saturado com o grande
número aeronaves militares excedentes, como o Douglas
DC-3. Batizado de de Havilland DH.104 "Dove", a aeronave tinha
estrutura inteiramente de metal, hélices de velocidade constante, flaps,
sistema anti-gelo e trem de pouso triciclo retrátil. O DH.104 também
possuía manutenção facilitada, uma vez que tinha peças intercambiáveis
e fáceis de substituir. O Dove também fez uso extensivo de adesivos
especiais, reduzindo a necessidade de rebites e o peso da aeronave. Para
as companhias aéreas o DH104 oferecia cabine flexível, com banheiro e
compartimento de bagageiro removíveis para adicionar mais assentos.
Além do transporte regular de passageiros, o DH 104 revelou-se ideal
para outras funções tais como ambulância aérea, treinamento, transporte
de cargas e transporte executivo. Sua versatilidade garantiu que a
aeronave se tornasse um dos maiores sucessos da Inglaterra no
pós-guerra.
Com o sucesso da nova aeronave, a de Havilland quis fazer um Dove maior.
Dessa vez seria um quadrimotor capaz de levar o dobro de passageiros. O
de Havilland DH.114 "Heron" foi apresentado ao publico pela primeira vez
no Farnborough Airshow, no dia 8 de setembro de 1950. O DH.114 era muito
semelhante ao seu irmão menor DH 104. Suas principais diferenças eram a
envergadura maior com quatro motores, maior comprimento, cabine mais
ampla (onde os passageiros podiam ficar em pé), trem de pouso fixo e
novos motores. Muitas peças do DH 104 poderiam ser usadas no DH.114,
simplificando a manutenção e reduzindo os custos para as companhias que
operavam os dois modelos. O foco da de Havilland estava em usar o Heron
para rotas curtas e médias em áreas isoladas ou remotas que não possuíam
muita infraestrutura.
No entanto, após entrar em operação 1951, as companhias aéreas começaram
a perceber algumas deficiências na aeronave. Os motores do Heron eram
pesados e tinham baixa potencia, o trem de pouso fixo reduziu a
velocidade máxima. A de Havilland lançou então uma versão modificada,
denominada "Série 2" ou "Heron 2", equipada com trem de pouso retrátil.
Naturalmente as aeronaves anteriormente fabricadas ficaram conhecidas
como "Série 1" ou "Heron 1". Outras subversões foram criadas: Heron
1B/2B com maior peso de decolagem (5,9 toneladas), Heron 2C com hélices
totalmente embandeiradas e Heron 2D com maior peso de decolagem (6,1
toneladas) e Heron 2E para o transporte VIP ou executivo. Também foram
oferecidos vários kits de modificação dos motores do Heran, com motores
mais leves e mais potentes.
Apesar de não ter feito o mesmo sucesso do seu irmão menor, o DH.114 era
querido pelos passageiros, que se sentiam mais seguros em uma aeronave
de quatro motores. A possibilidade de trocar os motores também ajudou o
DH.114 a ter uma sobrevida, mesmo após o fim da produção era possível
ver unidades voando em 2012.
No Brasil um único DH.114 foi operado pela TAS,
que já possuía a aeronave desde o inicio das suas operações, em 1952.
Porém a empresa teve vida curta, sendo comprada pela
Sadia em 1962.
Operadoras no Brasil: TAS
DH104 Dove Alex Staruszkiewicz DH114 Heron |
Origem: Inglaterra
Produzido: 1
Comprimento: 11,96 m / 14,78 m
Envergadura: 17,37 m / 21,79 m
Altura: 4,06 m / 4,75 m
Peso da aeronave: 2,8 toneladas / 3,6 tonelada
Peso máximo de decolagem: 4 toneladas / 6,1 toneladas
Capacidade de combustível: 1.870 litros
Motores: 2x de Havilland Gipsy Queen 70 Mk.3 / 4x
km/h25 de setembro de 1945
Companhia Lançadora: Central African Airways / NAC
Entregues:
544 / 149
Concorrentes: Beechcraft
Model 18, BN-2 Islander,
Lockheed L14
Antes do DC-3 o mercado de aviação comercial era muito mais fragmentado, não havia uma liderança consolidada, com competidores relevantes nos EUA e na Europa, como por exemplo Ford, Fokker e Junkers. O sucesso do DC-3 levaram os EUA a dominarem o setor logo antes da Segunda Guerra Mundial. Durante o conflito as atenções estavam totalmente voltadas para fabricação de aeronaves militares, para apoiar o esforço de guerra. No entanto, após o conflito, o Reino Unido e a Europa fizeram um esforço para recuperar o protagonismo na aviação comercial. Ainda durante a guerra, em dezembro de 1942, a confiança no fim eminente dos conflitos militares, levou o Reino Unido a formar um comitê, nomeado como "Brabazon Committee", para discutir as necessidades futuras de aviões civis do Império Britânico após a guerra. Naquela época o Império Britânico cobria um vasto domínio, que incluía territórios na África, Ásia, Oceania e América. A aviação era vista como um instrumento estratégico de integração e um setor fundamental para o Império. Logo após a guerra o foco inicial foi na reposição de aeronaves militares, enquanto as aeronaves comerciais em sua maioria vieram dos EUA ou foram modelos militares mais antigos convertidos para a aviação civil. No entanto, em uma visão mais de longo prazo, o Reino Unido queria também romper a dependência dos EUA e retomar protagonismo na aviação comercial. Uma das recomendações do Brabazon Committee foi a criação de uma aeronave pressurizada capaz de realizar voos transatlânticos. A fabricante de Havilland ficou interessada nesse projeto, mas sugeriu algo mais ousado, um avião comercial capaz de voar mais rápido de mais alto do que qualquer outro disponível no mercado. Isso seria possível graças ao uso dos motores turbojato, um tecnologia recente, onde o Reino Unido havia desempenhado um papel importante em seu desenvolvimento e via nisso uma vantagem competitiva natural.
A primeira patente de um motor turbojato foi registrada em 1921, pelo francês Maxime Guillaume, mas o projeto nunca foi construído. Em 1930 o inglês Frank Whittle apresentou sua primeira patente, no entanto não conseguiu despertar o interesse do governo e o desenvolvimento seguiu em ritmo lento. Em 1935, na Alemanha, Hans von Ohain também patenteou um motor turbojato e foi o primeiro a conseguir realizar um voo com uma aeronave equipada com esses motores, em 1939. Frank Whittle só conseguiu o mesmo feito em 1941. Apenas no final da Segunda Guerra Mundial as primeiras aeronaves militares equipadas com motores turbojato começaram a surgir. Ao contrário dos motores a pistão, que funcionavam de forma mais parecida com os carros, onde a combustão acontece dentro de cilindros com pistões, nos motores turbojato o ar é comprimido por uma turbina e depois misturado com o combustível para fazer a combustão. Dessa forma o motor consegue produzir muito mais empuxo, permitindo que o avião possa voar mais rápido e mais alto. Além disso os motores turbojato apresentaram maior confiabilidade o que os motores a pistão, pois possuem menos peças móveis, garantindo maior segurança e maiores intervalos de manutenção.
O Brabazon Committee aceitou a proposta da de Havilland e nomeou o projeto de "Type IV", que previa uma aeronave comercial equipada com motores turbojato. Ao invés de tentar competir com os aviões a pistão dos EUA, que já dominavam o mercado, a de Havilland queria dar um salto tecnológico, tomando assim a liderança da aviação comercial com algo totalmente novo, que iria superar qualquer concorrente no mercado. Graças ao pioneirismo de Frank Whittle, o Reino Unido acumulou grande experiência com motores turbojato na aviação militar, o que deu confiança para aplicar esse conhecimento para criar o primeiro jato comercial do mundo. Na de Havilland o projeto foi batizado de "Type 106" e mais tarde apelidado de "Comet", fazendo referencia a sua velocidade. Várias configurações de asas e cauda foram consideradas durante o desenvolvimento. No projeto final ficou decidido uma cauda convencional, com estabilizador vertical e horizontal e asas enflechadas em 20º. O enflechamento das asas reduz a resistência ao ar, permitindo maiores velocidades de cruzeiro. Por outro lado essa configuração prejudica a estabilidade em baixas velocidades, sendo assim a de Havilland escolheu um ângulo intermediário, buscando um equilibro, enquanto os jatos posteriores como o DC-8 e Boeing 707 apostaram em um enflechamento maior, com melhor desempenho na velocidade de cruzeiro e menos arrasto, enquanto buscaram outras soluções para velocidades mais baixas como flaps e slats maiores.
Embora o Comet não tenha sido o primeiro avião com cabine pressurizada, o fato de ser o primeiro a utilizar motores turbojato acentuaram os desafios estruturais. Os motores turbojato proporcionavam velocidades muito maiores e altitudes muito mais elevadas, gerando uma diferença de pressão muito mais intensa, aumentando a carga estrutural da fuselagem. A maior velocidade de cruzeiro (cerca do dobro dos aviões com motores a pistão) também fazia com que o Comet voasse com maior frequência, ou seja, como ele era capaz de operar uma mesma rota muito mais rápido, ele podia fazer a mesma rota mais vezes em comparação com os aviões a pistão. Isso significava que o Comet também passava por mais ciclos de pressurização e despressurização, contribuindo para a fadiga do material. Por isso a fuselagem da aeronave introduziu materiais novos para época como plásticos e ligas avançadas.
A de Haviland selecionou quatro motores Rolls Royce Avons para impulsionar o Comet, porém os motores ainda não estavam prontos para serem usados. Como solução temporária, foram selecionados os motores Halford H.2 Ghost, menos potentes. Os motores foram integrados com as asas e se localizam perto da fuselagem, uma configuração incomum quando comparado aos jatos comerciais que vieram depois. Essa configuração de motores trazia algumas vantagens como por exemplo maximizar a eficiência aerodinâmica e menor risco de ingestão de detritos na pista. A escolha também pode ter sido influenciada por aeronaves militares com design semelhante. No entanto essa configuração também trouxe problemas como difícil acesso para fazer a manutenção, maior risco em caso de incêndio no motor e menor flexibilidade para novos motores (maiores e mais pesados). A cabine de passageiros adotou uma configuração de quatro assentos por fileira (2+2), onde na parte dianteira era comum uma sala para fumantes, com oito assentos. A cabine também era equipada com banheiros separados para homens e mulheres, bar e cozinha. Para os pilotos o Comet trazia novidades como sistemas aviônicos inéditos na aviação comercial.
A primeira companhia aérea a encomendar a aeronave foi a
BOAC, com um pedido para dez unidades,
em 1945. A empresa também foi a responsável por realizar o primeiro voo
comercial com passageiros pagantes, no dia 2 de maio de 1952, na rota
Londres - Johanesburgo. Em comparação com os aviões com motores a
pistão, o Comet apresentava uma cabine mais silenciosa e sem vibrações,
se tornando rapidamente um sucesso entre os
passageiros. Além disso o Comet voava mais
alto, evitando o mau tempo e turbulências, e fazia a rota em cerca de
metade do tempo dos outros aviões, como o
DC-6. A Rainha Elizabeth foi um dos primeiros
passageiros e o primeiro membro da Família Real Britânica a voar num
jato. Com todo esse sucesso, o Comet recebeu mais
de cinquenta encomendas de diversas companhias aéreas ao redor do mundo.
A versão inicial ficou conhecida como DH.106 Comet 1. A de Havilland não tardou em aperfeiçoar a
aeronave e lançou o Comet 1A, com maior capacidade de combustível e
maior peso máximo de decolagem.
Em 1953 foi lançado o Comet 2, com asas ligeiramente maiores,
maior capacidade de combustível e fuselagem alongada, permitindo
acomodar mais passageiros. O DH.106 Comet 2 também incorporou os motores
Rolls Royce Avons, mais potentes, aumentando o
alcance e melhorando o desempenho da aeronave.
Em julho de 1954 decolou o primeiro Comet 3, ainda maior que o Comet 2 e com
maior alcance. Mas a sorte da aeronave estava prestes a mudar...
Em outubro de 1952 um Comet da BOAC não
conseguiu decolar no aeroporto de Roma e varou a pista. Apenas dois
passageiros sofreram ferimentos leves, mas aeronave teve perda total. Em
março de 1953 um Comet da Canadian Pacific Airlines não conseguiu
decolar, mas dessa vez onze pessoas morreram. Em maio de 1953 outro Comet da BOAC caiu matando todos os passageiros e
tripulantes. Em janeiro de 1954 um Comet da
BOAC se desintegrou no ar, marcando a
gota d'água para que todos os Comet ficassem proibidos de voar em todo o
mundo até que as causas fossem esclarecidas. Entretanto não foi
encontrada nenhuma falha na aeronave, mas a investigação elencou uma
série de possíveis causas e todos os Comet foram atualizados, podendo
então retornar os voos em março de 1954.
Em abril de 1954 um Comet fretado pela South
African Airways caiu no mar Mediterrâneo enquanto fazia o trecho
Roma - Cairo, da rota Londres - Joanesburgo. Todos os Comet no mundo
foram novamente proibidos de voar. Dessa vez uma investigação mais longa foi feita e finalmente foi
descoberto o problema: a fadiga do metal. Em testes de tanques de água
os engenheiros simularam repetidas pressurizações e despressurizações e identificaram que o estresse
das repressurizações criavam microtrincas, que cresciam com o tempo até
causarem uma falha catastrófica na fuselagem. Também foi identificado
que os cantos retos concentravam muito mais tensão e falhavam mais
rapidamente. A conclusão foi que a fuselagem do Comet não era forte o
suficiente para resistir a tensão das repetidas repressurizações a cada
pouso e decolagem. A investigação
finalmente foi encerrada em novembro de 1954 e a de Havilland iniciou um
programa para fortalecer a fuselagem e a estrutura da asa. Entre as
medidas tomadas estavam a introdução de uma
fuselagem mais grossa e a introdução de janelas mais
arredondadas.
Todos os Comets construídos até então foram destruídos ou modificados e
todas as encomendas para o Comet 1, Comet
2 e Comet 3 foram canceladas. A de Havilland então partiu para uma nova
versão, batizada de Comet 4.
O DH.106 Comet 4 voou pela primeira vez no dia 27 de abril de 1958 e apresentava fuselagem alongada, maior capacidade de combustível
e maior peso máximo de decolagem. A primeira unidade
foi entregue para a BOAC, em
setembro de 1958, e entrou em operação, em 4 de outubro, na rota Londres - Nova York.
Com isso a BOAC se tornou a primeira
companhia aérea do mundo a operar um voo transatlântico com um jato. A
Pan Am inaugurou a mesma rota com o Boeing 707
apenas 22 dias depois. Devido ao alcance limitado, o Comet 4 precisava
realizar uma parada para abastecimento em Newfoundland, no Canadá.
Depois de Nova York a BOAC introduziu o
Comet 4 nas rotas para o Oriente, como por exemplo os voos para Tokyo,
Hong Kong, Singapura e Sydney. Mais tarde o Comet 4 também foi
introduzido na África, nos voos para Cairo e Joanesburgo.
Em junho de 1959 voou o primeiro Comet 4B, originalmente encomendado
pela Capital Airlines como Comet 4A, para a
BEA, que iniciou voos entre Londres e Tel Aviv, em abril de 1960. Essa
versão possuía uma fuselagem mais longa, capaz de levar mais
passageiros, e envergadura mais curta, otimizado para voos de menor
duração. A Olympic Airways foi o único
outro operador dessa versão.
Em outubro de 1959 o Comet 4C realizou seu voo inaugural. Essa versão
tinha a fuselagem
alongada da versão B, porém com asas maiores e maior capacidade de
combustível, capaz de realizar voos de longa distância.
Quando o Comet finalmente voltou a operar comercialmente, já estavam no mercado outros jatos como o Caravelle, DC-8 e Boeing 707, todos fazendo grande sucesso. O DC-8 e Boeing 707 eram maiores, capazes de levar mais passageiros, eram mais econômicos e já incorporavam todas as lições duramente aprendidas pelo Comet. Além disso a má reputação da aeronave entre os passageiros fez com que as companhias aéreas evitassem encomendar o modelo e os retirassem de operar o mais rápido possível. As poucas que continuaram a operá-lo foram principalmente do Reino Unido, se valendo do apelo de operar um jato produzido localmente. Mesmo assim até mesmo a BOAC acabou se rendendo aos jatos americanos, substituindo os Comet e VC-10 pelos Boeing 707. Os últimos voos regulares com os Comet 4 feitos pela BOAC foram em dezembro de 1965, apenas 7 anos após entrarem em operação. A de Havilland foi a "cobaia" das aeronaves comerciais a jato, pois a Boeing e a Douglas já construíram os seus jatos sabendo do problema da fadiga do metal que provocou os acidentes com o Comet. Uma das lições aprendidas podem ser vistas até hoje: as janelas dos aviões são arredondadas justamente para diminuir a fadiga do metal. Para o Comet 4 sobraram algumas poucas encomendas, com a última entrega em 1964. No final das contas os Comet tiveram treze acidentes fatais, sendo cinco deles causados pela fadiga do metal. Em 1960 a de Havilland foi adquirida pela Hawker Siddeley e os projetos em desenvolvimento na de Havilland trocaram a sua sigla de "DH" para "HS", como o DH.121 Trident.
No Brasil o Comet foi escolhido pela Panair do Brasil para ser o seu primeiro jato e a companhia encomendou alguns exemplares do DH.106 Comet 2. Entretanto, após os acidentes com o modelo, a encomenda foi cancelada e o Douglas DC-8 acabou sendo o escolhido para inaugurar a era do jato na Panair. Mesmo assim o Comet teve um representante na America do Sul, a Aerolíneas Argentinas recebeu seis Comet 4 entre 1959 e 1960, usando-os nas rotas entre Buenos Aires e Santiago, Nova York e Europa. Como o Comet não tinha alcance suficiente para voos diretos entre a Argentina e os EUA e Europa, os voos da Aerolíneas faziam escalas no Brasil. Por isso o país recebeu os Comet da Aerolíneas Argentinas nos aeroportos do Galeão (no Rio de Janeiro) e Viracopos (em Campinas). A partir de 1965 os Comet da Aerolíneas começaram a ser substituídos pelos Boeing 707.
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Alex Christie
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Modelo: |
Construídos: | Acidentes: |
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Comet 1 |
21 | 7 |
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Comet 2 |
16 | 2 |
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Comet 3 |
1 | 0 |
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Comet 4 |
73 | 18 |
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TOTAL: |
111 | 27 |
Origem: Inglaterra
Produção: 1952-1964
Comprimento:
Comet 1: 28,35 m
Comet 2: 29,29 m
Comet 3 e 4: 33,99 m
Comet 4B e 4C: 35,37 m
Envergadura: 35,00 m
Altura: 8,69 m
Peso da aeronave: 34-36 toneladas (Comet 4)
Peso máximo decolagem/pouso: 73/54 ton (Comet
4)Capacidade de combustível: 40 mil litros (Comet
4)
Motores:
Comet 1: 4x Halford H.2 Ghost 50
Comet 2: 4x Rolls-Royce Avon Mc 503/504
Comet 3: 4x Rolls-Royce Avon Mc 502/521
Comet 4: 4x
Rolls-Royce Avon Mk 524 turbojets
km/h
Velocidade máxima: 840 km/hAltitude de Cruzeiro: 11,8 km
km
Companhia Lançadora: BOAC
A De Havilland Canada foi uma subsidiária da fabricante Britânica De Havilland,
fundada em 1928, em Toronto no Canadá. Após a Segunda Guerra Mundial, a
de Havilland Canada começou a construir seus próprios projetos adaptados
para a demanda do Canada. O primeiro projeto próprio foi o de Havilland
Canada DHC-1 Chipmunk, um monomotor para duas pessoas. Já o DHC-2 Beaver
e DHC-3 Otter foram monomotores de asa alta, com capacidade para 6 e 10
passageiros, respectivamente. O DHC-4 Caribou e DHC-5 Buffalo foram
concebidos para o transporte militar.
A carreira de aeronaves regionais começou com o projeto do de Havilland
Canada DHC-6 Twin Otter em 1964, uma aeronave bimotor com capacidade
para 20 passageiros. As principais características do DHC-6 são o uso de
motores turboélice e capacidade de decolar e pousar em pistas curtas (STOL).
O seu apelido "Twin Otter" faz referência ao modelo DHC-3 "Otter", um
monomotor a pistão, que o DHC-6 foi projetado para substituir. O DHC6
possui trem de pouso triciclo fixo e uma alta taxa de subida. Além disso
eles podiam vir equipados com flutuadores, esquis ou outros acessórios
para permitir adaptações a diferentes tipos de terrenos. A versatilidade
do Twin Otter interessou não só companhias aéreas, mas também diversas
outras atividades como evacuação, serviços médicos, bombeiro,
paraquedismo, aviação militar e aviação particular.
As primeiras seis unidades produzidas eram protótipos, designados Série
1. A produção comercial começou com a Série 100 ou DHC-6-100. Em 1968
foi iniciada a produção da Série 200 (DHC-6-200), com melhorias no
desempenho STOL nariz alongado e maior compartimento de bagagem. Em 1969
foi iniciada a produção da Série 300 (DHC-6-300), com melhor desempenho,
maior capacidade de carga e novos motores. A Série 300 logo se tornou a
versão mais popular, com a maior parte das encomendas. Após quase 20
anos em produção, o DHC-6 deixou de ser fabricado em 1988, após a
entrega de todas as unidades encomendadas.
Entre outubro e dezembro de 1967, um DHC-6 foi operado em caráter
experimental pela Vasp. O objetivo da companhia
era testar uma nova aeronave regional para rotas a partir de
Congonhas. Porém a
Vasp acabou "convencida" pelo governo brasileiro a operar o
EMB-110.
Em julho de 2006 a companhia aérea canadense Viking Air anunciou a
intenção de retomar a produção do DHC-6. Para isso a empresa comprou os
certificados da Bombardier e reiniciou a produção em 2007 com uma nova
versão, equipada com motores mais potentes, novos aviônicos,
modernização dos sistemas elétrico e inclusão de compósitos na
estruturas, denominada Série 400.
Em 2023 a empresa anunciou mais uma versão, denominada Classic 300-G.
Essa versão utiliza a Série 400 como base, porém é mais leve e possuí
maior alcance, nova cabine e novo conjunto de aviônicos.
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De Havilland Canada Limited
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Origem: Canadá
Produção: 1965-1988 / 2008-hoje
Comprimento: 15,09 m / 15,77 m
Envergadura: 19,81 m
Altura: 5,94 m
Peso: 2,6-3,3 toneladas
Peso máximo de decolagem: 4,7 / 5,6 toneladas
290 km/h
Velocidade máxima: 338 km/h
Pista mínima para decolagem: 0,32 km
Passageiros: 18 a 20
Primeiro voo: 20 de maio de 1965
Concorrentes: EMB-110,
Let 410,
BN-2A Trislander
Alcance: 1452 km
Companhia Lançadora: Trans Australia Airlines
Entregues (até 1988):
844
Com o sucesso do DHC-6, a De Havilland Canada
começou o projeto para um turbo-hélice maior. Baseado no DHC-6, mas com quatro motores,
quarenta passageiros e cabine pressurizada, nascia o DHC-7 (também conhecido
como Dash 7). O projeto do DHC-7 focou no chamado Short Takeoff and
Landing (STOL), ou seja, uma aeronave capaz de decolar e pousar em
aeroportos menores, com pistas
que outras aeronaves não poderiam operar. Por
isso o DHC-7 manteve as asas altas e a cauda em T do projeto do DHC-6.
Outro ponto de foco no projeto foi a diminuição do ruído. Para isso o
Dash 7 usou hélices superdimensionadas voltadas para girar a uma
velocidade mais lenta do que o normalmente projetado. Ao reduzir a
velocidade de rotação das hélices, o ruído é substancialmente reduzido.
Além disso o Dash 7 optou por uma configuração incomum de quatro motores
ao invés de dois. O principal motivo foi garantir a boa performance STOL
da aeronave.
A primeira entrega aconteceu em 3 de fevereiro de 1978 para a Rocky
Mountain Airways.
A primeira série foi o DHC-7-100 com versão para passageiro (DHC-7-102)
ou combi, metade para passageiros e metade para carga (DHC-7-103). Depois veio a série 110 e 111, que cumpriam as
exigências do Reino Unido. A série 150 tinham tanques adicionais de
combustível e um novo interior. Havia planos para um série 200, mas o Dash 7 deu lugar ao seu sucessor, o
.
Poucas companhias aéreas se interessaram pelo Dash 7, pois a maioria
estava mais interessada em custos operacionais baixos do que no
desempenho STOL.
Depois de perder vendas para os concorrentes, a De Havilland Canada
lançou o
(ou
). Baseado no DHC-7, tinha apenas dois motores, melhor
desempenho e menor custo por milha.
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Origem: Canadá/Inglaterra
Produção: 1975-1988
Comprimento: 24,58 m
Envergadura: 28,35 m
Altura: 7,98 m
Peso: 12 toneladas
Peso máximo de decolagem: 20 toneladas
km/h
Velocidade máxima: 436 km/h
Passageiros: 40 a 54
Primeiro voo: 27 de março de 1975
Concorrentes: Fokker 27,
Convair 580, HS-748 km
Companhia Lançadora: Rocky
Mountain Airways
Entregues:
113