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Embraer EMB-110 "Bandeirante"

ANTES DA EMBRAER
O Brasil tem um lugar de destaque na história da aviação mundial, se tornando um protagonista nesse campo principalmente graças às invenções de Alberto Santos Dumont. Sua contribuição foi fundamental para que a aviação evoluísse para se tornar um meio de transporte acessível para a população. Em outubro de 1906 Santos Dumont foi o primeiro a realizar um voo público e oficialmente reconhecido, em Paris, na França, com o seu 14-Bis. Esse voo histórico cumpriu as exigências de decolagem por meios próprios, sem a necessidade de trilhos ou catapultas, e teve imenso impacto na popularização e no desenvolvimento da aviação, inspirando muitos outros a investir nessa área. Apesar disso o Brasil não se tornou um pioneiro na construção de aviões. Na época o país ainda era extremamente agrícola e importava praticamente todos os bens manufaturados. Mesmo assim começaram a surgir instituições de aviação, como por exemplo o Aero-Club Brasileiro, em 1911, e a Escola de Aviação Militar do Campo dos Afonsos, em 1914. Enquanto isso, no mundo como um todo, a Primeira Guerra Mundial (1914-1918) foi um catalisador para o desenvolvimento da aviação, transformando o avião em uma arma de guerra. A necessidade impulsionada pela guerra forçou uma rápida evolução do setor, garantindo uma vantagem estratégica para o país que estivesse mais tecnologicamente avançado. Governos investiram pesado em pesquisa, desenvolvimento e produção em massa, impulsionando inovações e a criação de motores mais potentes e aeronaves mais eficientes, com melhor aerodinâmica e materiais mais leves e resistentes. Dessa forma as principais potências na Europa e os EUA acabaram se tornado os pioneiros e os principais fabricantes de aeronaves no mundo. Após a guerra, toda essa evolução foi redirecionada para a aviação civil, que viu o surgimento das primeiras companhias aéreas, inicialmente focadas mais no transporte de carga do que de passageiros.

A CRIAÇÃO DA EMBRAER E DO BANDEIRANTE
Os primeiros estudos para a implementação de uma fábrica de aviões no Brasil começaram em 1930, com a criação de uma comissão no governo de Getúlio Vargas. Entretanto a conclusão foi que a incipiente indústria brasileira não tinha como competir com os aviões americanos, que consolidaram a liderança no setor após a Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Isso, porém, não impediu a criação de fabricantes de aeronaves brasileiras, como por exemplo a Companhia Nacional de Navegação Aeronáutica (CNNA), em 1935, a Companhia Aeronáutica Paulista, em 1942, e a Sociedade Aeronáutica Neiva, em 1954. Nenhuma delas produziu aeronaves comerciais, mas foram produzidos planadores e monomotores brasileiros.
Em 1950 o Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) iniciou as suas atividades, criando um polo de tecnologia na região de São José dos Campos. O local foi escolhido, entre outros motivos, por estar localizado entre as duas maiores cidades do país, São Paulo e Rio de Janeiro. Em 1964 o Brasil passou por uma grande mudança política, quando foi iniciado um regime militar (1964-1985). Os militares tinham uma forte ideologia nacionalista, o que incluía a ideia de substituir produtos manufaturados importados por produtos produzidos localmente. Nessa época a aviação regional no Brasil estava em declínio. A chegada dos jatos e a diminuição da quantidade de companhias aéreas, levou a diminuição acentuada do número de cidades brasileiras servidas pela aviação comercial. Se na década de 1950 cerca de 250 cidades tinham voos regulares, na década seguinte esse número caiu para menos de 100. O governo então começou a estudar soluções para reverter essa situação. Mais do que um meio de transporte, a aviação regional era encarada pelo governo como uma questão de integração nacional, estando disposto inclusive a subsidiar as operações em cidades menores. Ao mesmo tempo havia uma percepção da importância estratégica de o Brasil ter capacidade de desenvolver e produzir suas próprias aeronaves, visto pelos militares como uma questão de soberania nacional. Sendo assim o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) foi encarregado de estudar a viabilidade da criação e produção de uma aeronave comercial regional no Brasil, no projeto denominado IPD-6504. Essa aeronave deveria ser capaz de transportar cerca de 10 passageiros e operar em aeroportos pequenos, com pouca ou sem infraestrutura e pistas despreparadas, uma realidade da maioria dos aeroportos regionais brasileiros na época. Devido a sua missão de operar em rotas regionais pelo interior do Brasil, a aeronave foi apelidada de "Bandeirante", fazendo referência aos colonos que expandiram os limites do território do Brasil, na época parte do Império Português. O desenvolvimento da aeronave durou 40 meses, após os estudos preliminares, e envolveu vários engenheiros formados pelo ITA. O primeiro protótipo concluiu o primeiro voo com sucesso em outubro de 1968. O próximo passo seria iniciar comercialização e a produção em larga escala da aeronave. Para isso foi criada a Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica), no dia 19 de agosto de 1969. A Embraer iniciou as suas atividades no dia 2 de janeiro de 1970 e, além do Bandeirante, também assumiu e iniciou outros projetos relacionados a aviação. O planador Urupema (EMB-400) nasceu no Centro Técnico de Aeronáutica (CTA) em 1963, com objetivo de ser utilizado pelos aeroclubes brasileiros nos campeonatos mundiais de planador. O primeiro voo ocorreu em janeiro de 1968 e a sua produção ocorreu entre 1971 e 1972. Outro projeto assumido pela Embraer e que também havia sido desenvolvido pelo CTA era a aeronave agrícola Ipanema (EMB-200), criada com objetivo de substituir os modelos importados dos EUA. Já para a aviação militar a Embraer apostou em parcerias e transferência de tecnologia. Em 1970 um contrato de licença de fabricação pela Embraer foi firmado com a empresa italiana Aeronáutica Macchi, para produzir no Brasil o jato de treinamento militar Aermacchi MB-326G, batizado no Brasil de EMB-326 Xavante. Em 1978 a Embraer participou do desenvolvimento e fabricação do caça subsônico AMX, juntamente com as fabricantes italianas Aeritália e Macchi. Em 1979 foi lançado oficialmente o programa do EMB-312 Tucano, um turboélice de treinamento e ataque leve. Por fim a Embraer também tinha interesse na aviação executiva, uma vez que o Brasil era responsável pela segunda maior frota de aeronaves do mundo nesse segmento, ficando atrás apenas dos EUA. Em 1974 a Embraer assinou um acordo de cooperação com a Piper para o desenvolvimento, produção e comercialização de suas aeronaves leves no Brasil. Em 1978 a Embraer começou a fabricar as aeronaves da Piper com peças e componentes fabricados no país. Inicialmente a Embraer fabricaria apenas dois modelos, porém acabou produzindo oito no total: EMB-820 Navajo (Piper Navajo Chifetais), EMB-810 Seneca (Piper Seneca III), EMB-720 Minuano (Cherokee Six), EMB-710 Carioca (Cherokee 235 Pathfinder), EMB-711 Corisco (Cherokee Arrow II), EMB-712 Tupi (Piper Archer II), EMB-721 Sertanejo (Cherokee Lance) e EMB-821 Carajá. No total 2.326 aeronaves derivadas da parceria com a Piper foram entregues pela Embraer, entre 1975 e 2000.

O EMB-110
O Bandeirante foi a primeira aeronave a receber uma nomenclatura da Embraer, sendo batizado de EMB-100. O terceiro protótipo foi o primeiro a ser construído totalmente pela Embraer, em 1970. Após uma pesquisa de mercado, a Embraer decidiu realizar algumas modificações no EMB-100, aumentando a capacidade de oito para doze passageiros. A nova versão foi batizada de EMB-110. A aeronave era totalmente metálica, inicialmente sem pressurização na cabine e equipada com trem de pouso triciclo retrátil. As suas asas retas produzem mais sustentação em baixa velocidade e ajudam na estabilidade e controle durante as aproximações para pouso. A escolha dos motores foi uma decisão importante e precisava atender aos requisitos necessários para uma aeronave regional que operaria em regiões remotas, com pouca infraestrutura. Os motores Pratt & Whitney Canadá PT6 tinham sua eficiência comprovada pois já equipavam outras aeronaves como o DHC-6, Beechcraft King Air e Let L-410. Esses motores eram conhecidos por sua alta confiabilidade, fácil manutenção e baixo consumo de combustível.

O governo brasileiro tinha interesse no sucesso da aeronave e realizou a primeira encomenda de 80 unidades, através da Força Aérea Brasileira (FAB). No dia 20 de dezembro de 1972 o EMB-110 foi homologado no Brasil e a primeira entrega para a FAB ocorreu no dia 9 de fevereiro de 1973. Na FAB o modelo foi denominado C-95. Já na aviação comercial o governo brasileiro criou, em 1975, a SITAR (Sistema de Transporte Aéreo Regional), um programa estatal com objetivo de estimular o transporte aéreo regional no país. O SITAR determinou a criação de cinco novas companhias aéreas regionais (Rio Sul, Nordeste, Tam, Taba e Votec), cada uma responsável por atender uma região do Brasil. As empresas do SITAR receberam concessões de rotas, subsídios e apoio logístico. Obviamente o governo tinha bastante interesse que essas empresas usassem o EMB-110 para realizar as rotas e ofereceu facilidades para a aquisição do avião nacional. O resultado foi que todas as cinco começaram operando com uma frota de EMB-110, ajudando a impulsionar as encomendas para o modelo. Além das regionais o governo usou seu poder de persuasão (ou pressão) para conseguir que Vasp e Transbrasil também comprassem o EMB-110, como forma de apoiar a Embraer. A primeira companhia aérea a receber o EMB-110 foi a Transbrasil, no dia 11 de abril de 1973. A aeronave entrou em operação comercial em 16 de abril de 1973, na rota São Paulo - Florianópolis - Porto Alegre.

Em 1975 a Embraer exportou o seu primeiro Bandeirante, quando duas unidades foram vendidas para a Força Aérea Uruguaia. Em 1977 foi a vez da primeira companhia aérea estrangeira receber o modelo, a francesa Air Littoral, em 30 de agosto. Antes, em junho, os aviões fizeram uma turnê de apresentação pela Europa. Com objetivo de ampliar as vendas internacionais, a Embraer buscou a certificação do EMB-110 em outros países e criou uma subsidiária nos EUA, em 1979. A subsidiária facilitou a assistência técnica, o treinamento de pilotos e o fornecimento de peças de reposição. A desregulamentação do setor aéreo nos EUA, em 1978, também contribuiu para o surgimento de várias companhias aéreas regionais americanas, aumentando a demanda por aeronaves regionais. A primeira companhia dos EUA a encomendar o EMB-110 foi a Aero Commuter, em junho de 1978. Nos EUA o Embraer 110 foi apelidado de "Badit" (bandido). Ao longo do tempo a Embraer implementou melhorias na aeronave, como aumento da capacidade de passageiros, diminuição de ruído na cabine, maior potência nos motores e aviônicos mais modernos. Após cerca de 20 anos em produção e 500 unidades fabricadas (sendo 49% das vendas fora do Brasil), a Embraer encerrou a produção do EMB-110, abrindo caminho para o seu sucessor EMB-120. O aumento na demanda de passageiros e a chegada de aeronaves mais modernas, levaram a perda de interesse das companhias aéreas no Bandeirante.

Versões:
EMB-100: A versão original, antes da versão definitiva de produção. Equipado com motores Pratt & Whitney Canada PT6A-20 e capacidade para oito passageiros. Apenas três unidades foram construídas, todos usados para testes de voo.

EMB-110B: versão militar para tirar fotografias. Equipadas com câmaras Zeiss e capacidade para até cinco passageiros.

EMB-110B1: com a alternativa de conversão rápida para o transporte de até 14 passageiros.

EMB-110BI: versão executiva para a realização de missões de fotografia aérea, com capacidade para nove passageiros.

EMB-110C: Versão civil com 12, 15 ou 16 assentos.

EMB-110C(N): Com dispositivo anti-congelamento.

EMB-110E: Versão executiva com seis ou oito lugares.

EMB-110K1: Versão militar, equipado com motores Pratt & Whitney Canada PT6A-34, porta de carga traseira e uma porta extra para os passageiros e tripulantes.

EMB-110P: Versão civil do EMB-110K1 com 18 lugares, equipado com motores Pratt & Whitney Canada PT6A-27 ou PT6A-34.

EMB-110P1: Versão de conversão rápida passageiros/carga do EMB-110P.

EMB-110P2: Versão de conversão rápida passageiros/carga do EMB-110P, com até 21 lugares, sem porta de carga.

EMB-110P1SAR: Versão SAR com acomodações para seis macas e 6 toneladas de peso máximo.

EMB-11OS1: Versão de pesquisas Geofísica para realizar sensoriamento remoto de operações, com base no EMB-110C.

EMB-111A: Conhecido como “Bandeirulha”, tem a função de patrulhamento marítimo e capacidade para até seis passageiros/operadores.

Operadores do Brasil: Abaeté, Apuí, Cruiser, Gensa, Helisul, Jetsul, Meta, Nordeste, Pantanal, Penta, Presidente, Rico, Rio Sul, Taba, Taf, Tam, Tavaj, Total, TransBrasil, Vasp, Votec

Andres D. Luna

Origem: Brasil
Produzido: 1971 - 1991
Comprimento: 15,33 m
Envergadura: 15,10 m
Altura: 4,92 m
Peso da aeronave: 3,39 toneladas
Peso máximo decolagem: 5,9 toneladas
Capacidade de combustível: 1,7 mil litros
Motores: 2x P&W Canada PT6A-34F
Velocidade de cruzeiro: 341 km/h
Velocidade máxima: 425 km/h
Altitude de Cruzeiro: 6,55 km (21,5 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 375 m
Alcance: 785 a 1.450 km
Passageiros: 12 a 22
Tripulação: 2
Primeiro voo: 22 de outubro de 1968 (EMB-100) / 09 de agosto de 1972 (EMB-110)
Entregues: 501
Concorrentes: Cessna 208, Antonov An-28, BN-2A Trislander, Let L-410
Companhia lançadora: TransBrasil
Comparar com outras aeronaves