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de Havilland Canada / Bombardier Dash 8-100 / Dash 8-200
A de Havilland Canada foi fundada em 1928 como uma subsidiária no Canadá da fabricante inglesa de Havilland. O objetivo era expandir presença nos mercados das Américas, especialmente no Canadá, que era parte do Império Britânico. Produzir localmente ajudou a superar barreiras, como por exemplo evitar tarifas de importação e tornar os produtos mais competitivos. Além da possibilidade de construir os modelos de aeronaves produzidos pela empresa-mãe, a subsidiária canadense também abriu caminho para o desenvolvimento de projetos próprios adaptados às condições geográficas e climáticas do Canadá. Em 1965 entrou em operação uma das aeronaves comerciais de maior sucesso, o DHC-6. O sucesso do avião regional permitiu que a fabricante continuasse investindo em novas aeronaves, culminando na entrada em operação de um modelo maior, em 1975, o DHC-7. Voltado para o segmento STOL, com alta performance em pistas curtas e aeroportos com pouca infraestrutura, o DHC-7 (ou Dash 7) encontrou poucos compradores, pois as companhias aéreas estavam mais interessadas em aeronaves econômicas do que na performance STOL. Para atender as demandas das companhias aéreas, a de Havilland Canada iniciou então o desenvolvimento de uma nova aeronave, batizada de DHC-8, que reutilizou muitos componentes e estruturas do DHC-7, reduzindo assim os custos e o tempo de desenvolvimento.
Diferentemente do DHC-7, o DHC-8 era equipado com apenas dois motores, oferecendo custos operacionais mais baixos. Por outro lado, devido a maior potencia, os motores eram um pouco mais barulhentos, apesar de serem mais eficientes. Como já era tradição o DHC-8 ganhou o apelido de "Dash 8", fazendo referência ao final do seu nome (Dash significa traço em inglês, enquanto DHC são as siglas para de Havilland Canada). O Dash 8 herdou muitas características do antecessor, DHC-7, como a fuselagem, asas altas e cauda em T. A aeronave manteve o foco em voos regionais e características que a tornam adequada para decolar e pousar em pistas despreparadas e aeroportos com pouca ou sem infraestrutura. Para os passageiros a de Havilland Canada apostou em uma cabine mais espaçosa, mais alta e mais larga, sendo capaz de acomodar quatro assentos por fileira (2+2) em comparação com três (2+1) de aeronaves similares, como por exemplo o
A primeira versão ficou conhecida como DHC-8-100 e era menor do que o DHC-7, com capacidade para cerca de 37 passageiros. A redução da capacidade visava adequar a aeronave para a realidade do mercado naquele momento, onde as companhias aéreas queriam aeronaves regionais menores e mais baratas. Além disso o DHC-7 havia perdido encomendas por ser considerado grande demais para as rotas regionais que os potenciais clientes estavam operando. A desregulamentação do setor aéreo nos EUA, em 1978, gerou várias mudanças no mercado, entre elas uma explosão de companhias aéreas regionais. A maior competição se traduziu na necessidade de aeronaves com menor capacidade e baixo custo operacional. O Dash 8-100 entrou em operação em 1984 pela canadense NorOntair e pela americana Piedmont Airlines. Diferentemente do DHC-7, o Dash 8-100 teve um bom desempenho de vendas, atendendo as necessidade das companhias aéreas regionais naquele momento. A medida que os motores Pratt & Whitney Canada PW120 foram se desenvolvendo e ganhando versões melhoradas, o Dash 8 passou a adotar subvariantes, indicando a versão do motor utilizada. A versão inicial Dash 8-100 passou a ser conhecida como Dash 8-101, com motores PW120 ou PW120A, depois veio o Dash 8-102, com motores PW120A ou PW121, e por fim o Dash 8-103, com motores PW121. Cada subvariante também teve o peso máximo de decolagem aumentado, de 15 até 15,9 toneladas.
Enquanto isso, o Canadá vivia uma onda de políticas neoliberais. O governo de Brian Mulroney (1984-1993) criou, em 1986, um Ministério de Privatização e iniciou ampla venda de empresas estatais, incluindo as fabricantes de aviões Canadair e de Havilland Canada. A de Havilland Canada era estatal desde 1974, após ter sido comprada pelo governo canadense da empresa-mãe de Havilland. Em 1960 a de Havilland havia sido adquirida pela Hawker Siddeley e a nova dona queria se desfazer da subsidiária no Canadá, que vinha apresentando baixo retorno financeiro. O governo canadense, por sua vez, não queria perder uma indústria estratégica de aviação nacional e adquiriu a empresa. Ao longo dos anos seguintes, o governo canadense investiu centenas de milhões de dólares canadenses na empresa, porém a situação financeira da de Havilland Canada foi se deteriorando. O fracasso comercial do DHC-7 trouxe ainda mais prejuízos para a fabricante e contribuiu para a decisão de privatizar a empresa. Apesar do sucesso inicial do Dash 8, a aeronave ainda era muito recente e ainda não alcançava lucro operacional. Em 1986 o governo anunciou a venda da de Havilland Canada para a Boeing, num acordo em que a fabricante americana se comprometeria a manter os empregos e a industria aeronáutica no Canadá. No entanto a aquisição acabou não se mostrando vantajosa para a Boeing. O Dash 8 tinha baixo lucro unitário e ciclo de vendas mais lento do que os jatos que a Boeing estava acostumada a vender. A de Havilland Canada provou ter pouca sinergia com os outros produtos da Boeing, com engenharia, cadeia de suprimentos e cultura muito diferentes. O interesse do Canadá em manter os empregos e a fábrica no país limitavam as opções que a Boeing tinha para tentar melhorar a produtividade. Como consequência a Boeing anunciou a venda da de Havilland Canada para a Bombardier, em 1992. A Bombardier havia adquirido a Canadair em 1986, entrando no setor de aviação comercial com jatos regionais. Dessa forma o Dash 8 poderia ser um complemento ideal, oferecendo uma solução de menor custo para rotas mais curtas, com menor demanda e aeroportos com infraestrutura limitada. Sob o comando da Bombardier, o nome da aeronave foi alterado para Bombardier Dash 8.
Em março de 1992 foi lançada uma versão melhorada, denominada Dash 8-200. A Série 200 apresentava novos motores mais potentes, maior velocidade de cruzeiro e maior capacidade de carga útil. O desempenho da aeronave em regiões quentes e altas altitudes também foi aprimorado. O Dash 8-200 entrou em operação em abril de 1995, pela companhia aérea colombiana BPX. Assim como na Série 100, a nova versão também ganhou subvariantes com aperfeiçoamentos nos motores, DHC-8-201 (PW123C) e DHC-8-202 (PW123D). Em 1996 os modelos Dash 8 passaram a ser equipados com o sistema ANVS (Noise and Vibration Suppression), que reduz o nível de ruído e vibração dentro da cabine. Com isso as aeronaves adotaram a letra Q de quiet (silencioso): Dash 8-Q100 e Dash 8-Q200.
O Dash 8-200 obteve um número razoável de vendas, embora não tão
expressivo quanto a versão 100, dando indícios de mudanças no mercado de
aviação comercial regional. Os Dash 8-100/200 foram perdendo relevância
a medida que as companhias aéreas regionais verificavam um aumento na
demanda de passageiros e da concorrência, o que favoreceu aviões
maiores, mais eficientes e com menor custo por assento. Além da forte
competição de outros turboélices maiores, como o
No Brasil a única companhia aérea a operar o Dash 8-200 foi a Tavaj, entre 1997
e 1999. As duas aeronaves foram devolvidas em pouco tempo devido a
desvalorização do real em relação ao dólar em 1999, que inviabilizou a
operação das aeronaves.
Operadores no
Brasil: Tavaj
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Origem: Canadá
Produzido: 1Peso da aeronave: 14,7 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 16/15 toneladasCapacidade de combustível: 3,1 mil litros500 km/h537 km/hAltitude de Cruzeiro: 7,62 km (25 mil
ft)
Pista mínima para decolagem: 0,8 km
1889 km1713 km
Dornier 328,
Saab 340
Companhia Lançadora: NorOntair (100) /
Comparar com outras aeronaves
| Modelo: | Construídos: | Ativos: | Acidentados: |
| DHC-8-100 | 299 | 139 | 11 |
| DHC-8-200 | 106 | 64 | 7 |
de Havilland Canada / Bombardier Dash 8-300
Mudanças no mercado de aviação regional levaram ao declínio gradual do interesse das companhias aéreas regionais por aeronaves com cerca de 30 assentos, a medida que a demanda de passageiros e a competição aumentava, pressionando as empresas a terem custos operacionais por passageiro menores para se manterem competitivas. Vendo esse movimento, a de Havilland Canada iniciou estudos para criar uma versão maior do Dash 8-200, capaz de atender as novas necessidades do mercado e lançou o DHC-8-300 em março de 1986.
A de Havilland Canada conseguiu reduzir significativamente os custos de
desenvolvimento do Dash 8-300 pelo fato de ser derivado das versões
anteriores. O DHC-8-300 aproveitou a base do DHC-8-100/200, com a mesma
fuselagem básica (alongada), nariz, cockpit e cauda.
Apesar de pequenos reforços e ajustes, as asas e o trem de pouso são
também os mesmos. A similaridade com o irmão menor gerou grande
comunalidade de peças e pilotagem, reduzindo custos de manutenção,
suporte e treinamento para companhias aéreas que operavam os dois
modelos. As principais diferenças da Série 300 são os motores mais
potentes e a maior capacidade, ao redor de 50 passageiros. Ao ser
adquirida pela Bombardier, em 1992, a fabricante ganhou uma vantagem
adicional em relação aos competidores ao ter em seu portfólio tanto um
jato regional quanto um turboélice com capacidade para 50 passageiros.
Apesar do tamanho similar, o Dash 8-300 tem uma proposta diferente do
jato regional CRJ-200, da mesma fabricante. O Dash
tem vantagem em rotas mais curtas, oferecendo menor custo e consumo de
combustível, e em aeroportos pequenos, com pistas curtas e
infraestrutura limitada. Já o jato CRJ-200 precisa
de uma pista mais longa e pavimentada e algum grau de infraestrutura
aeroportuária. Apesar de ser mais apreciado pelos passageiros e oferecer
maior conforto, os jatos regionais normalmente precisam operar rotas
mais longas para garantir uma vantagem financeira em relação aos
turboélices. Mesmo assim a popularidade cada vez maior dos jatos
regionais de 50 assentos teve impacto negativo nas vendas do Dash 8-300
e outros turboélices de mesma capacidade.
Além de ser usado para ampliar a capacidade, o Dash 8-300 também serviu
como substituto de modelos mais antigos como o
Outro fator que ajudou nas vendas foram os limites
impostos pelas cláusulas dos sindicatos dos pilotos dos EUA, que
limitavam a capacidade máxima de uma aeronave a ser operada por uma
companhia aérea regional em até no máximo 50 assentos. Esse limite
começou a ser imposto no inicio dos anos 1990, ganhando força com o
crescimento das companhias regionais terceirizadas. Como as grandes
companhias aéreas dos EUA começaram a terceirizar muitos voos para as
regionais, que pagavam salários menores, os sindicatos queriam limitar
essa transferência impondo um limite ao tamanho das aeronaves. Diante
disso as aeronaves com capacidade para 50 passageiros passaram a ser as
mais populares entre as companhias aéreas regionais americanas.DHC-8-301 (PW123), DHC8-311 ou Dash 8-300A (PW123A), DHC-8-314
ou Dash 8-300B (PW123B)
e DHC-8-315 ou Dash 8-300E (PW123E). A introdução das melhorias nos
motores também permitiu o aumento dos pesos operacionais e melhorias na
performance em regiões quentes e altas altitudes.
Em 1996 a versão 300 passou a ser equipada com o sistema ANVS (Active Noise and Vibration Suppression), passando a ser denominado Dash 8-Q300. O sistema impede que a fuselagem da aeronave vibre, o que reduz tanto o ruído quanto a vibração na cabine. Em modelos como o Dash 8, a maior parte do ruído e da vibração na cabine é causada pelo ar que atinge a lateral da fuselagem da aeronave, criado pelo giro das hélices. No sistema ANVS, microfones transmitem informações de ruído para um computador, que também recebe informações sobre a velocidade das hélices. O computador analisa continuamente essas informações e envia sinais para dispositivos chamados ATVAs (Active Tuned Vibration Absorbers), montados na fuselagem. Os ATVAs então produzem contravibrações fora de fase, reduzindo significativamente as vibrações e o ruído.
O Dash
8-Q300 entrou em operação em 1989 pela companhia aérea canadense Time
Air e teve um bom desempenho de vendas durante a década de 1990. Além da
competição com outros turboélices de mesma capacidade, como o
CRJ-200 e
ERJ-145, que foram se tornando cada vez mais populares a partir do
fim da década de 1990. A partir de 2000 outro fator contribuiu para o
declínio de novas encomendas para o modelo. O inicio da flexibilização das
cláusulas contratuais nos EUA, abriu espaço para a introdução de
turboélices e jatos regionais maiores, tais como o ATR-72
e CRJ-700. Da mesma forma que o Dash 8-300
levava vantagem em relação ao Dash 8-100/200 por ter maior capacidade de
passageiros e custo menor por assento, a chegada de aeronaves regionais
maiores levaram as companhias aéreas a deixar de se interessar pelo Dash
8-300. Sem novas encomendas, a produção foi encerrada em 2009.
No Brasil a primeira companhia aérea a utilizar o Dash
8-Q300 foi a Taba em 1991, que
escolheu o modelo para renovar e ampliar a frota. A companhia chegou a
operar cinco unidades, porém todas foram retiradas da frota em 1995
devido a uma crise financeira enfrentada pela empresa. Já a Penta
também escolheu o Dash
8-Q300 para renovar a frota, recebendo as primeiras duas unidades em
1997. A intenção era o recebimento de mais unidades ao longo dos
próximos anos, mas a desvalorização do real em relação ao dólar, em
1999, acabou com os planos de crescimento da empresa e a Penta
devolveu todos os Dash
8-Q300.
Operadores no
Brasil: Penta, Taba
 
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Origem: Canadá
Produzido: 1Peso da aeronave: 17,9 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 19,5/19 toneladasCapacidade de combustível: 3,1 mil litros528 km/hAltitude de Cruzeiro: 7,62 km (25 mil
ft)
Pista mínima para decolagem: 1,17 km1558 km (versão LR: 2034 km)Saab 2000,
Companhia Lançadora: Time AirComparar com outras
aeronaves
Construídos: 268
Em Operação: 172
Acidentes: 9
O Dash 8-Q400 é o maior membro da Família Dash 8 e foi lançado em junho de 1995 como uma resposta ao ATR-72. O esde o lançamento da versão de maior capacidade, ATR-72, muitas companhias aéreas acabaram optando pela fabricante europeia, aproveitando os benefícios de usar uma combinação do ATR-72 ou pelo fato do ATR-72 oferecer maior capacidade de passageiros e custo menor por assento. O Dash 8-400 foi lançado aproveitando a demanda por turboélices de maior capacidade e para complementar as versões menores.
A Bombardier projetou estrategicamente o Dash 8-Q400 para ter capacidade
de passageiros ligeiramente superior ao ATR-72,
garantindo um custo ainda menor por assento. Outra vantagem do Dash
8-400 em relação ao ATR-72 é a sua maior
velocidade de cruzeiro e o maior alcance. A versão 400 é única que já
foi desenvolvida desde o inicio com a tecnologia de redução de vibração
e ruído, ANVS (Active
Noise and Vibration Suppression), que recebeu melhorias nessa modelo.
Apesar de utilizar grande parte da estrutura original das versões
anteriores, a Série 400 recebeu modificações tais como maior
envergadura das asas, novo projeto de leme, novos motores mais potentes
e novos aviônicos, além do maior comprimento da fuselagem. O Q400 é
equipado com aviônicos da Sextant, com cinco telas de LCD, o que torna o
cockpit do Q400 mais moderno do que seus irmãos menores. A cabine de
comando possuí 25% menos peças, pesa 20% menos e oferece custos de
manutenção 31% menores do que a geração anterior. O conjunto de
aviônicos também conta com um sistema de diagnóstico centralizado,
permitindo a rápida resolução de problemas.
Os novos motores Pratt & Whitney PW150A contam com materiais e
tecnologia de refrigeração avançados, proporcionando maior vida útil e
menores custos de manutenção. O controle digital (FADEC) e o sistema de
monitoramento (EMS) proporcionam fácil operação, controle preciso e
custos reduzidos. As hélices são compostas por seis pás, de 4,11 m de
diâmetro, projetadas para girar mais lentamente do que as versões
anteriores, reduzindo os níveis de ruído. As hélices possuem sistema de
controle eletrônico digital que define com precisão o ângulo da pá e a
rotação, além de facilitar o sincronismo das hélices para reduzir os
níveis de ruído na cabine. Os motores também têm menos peças e fazem uso
de materiais compostos, mais leves e menos propensos à fadiga e
corrosão.
As primeiras entregas aconteceram em fevereiro de 2000 e em pouco tempo o Dash 8-Q400 se tornou o modelo mais vendido da série Dash 8, competindo intensamente com o ATR-72. Segundo a Bombardier, o Q400 possui vantagem em relação aos jatos em rotas com etapas de até 550 km de distância, apresentando menor consumo de combustível e custos operacionais. Segundo dados da fabricante, em rotas com distância de 200 até 500 km, o Q400 apresenta custo de viagem 58% menor e custo assento-milha 29% menor em relação a um jato narrow-body como o Boeing 737. No mesmo estudo a Bombardier divulgou que o Q400 precisaria ter apenas 22 assentos ocupados (de 74 no total) contra mais de 44 de um Boeing 737 para começar a gerar lucro. Além disso a maior velocidade de cruzeiro da versão 400, superior a 600 km/h, reduz ainda mais a diferença de tempo em comparação com os jatos. Como forma de tornar o Dash 8-Q400 ainda mais competitivo, a Bombardier lançou novas opções de configurações internas, permitindo aumentar a capacidade máxima da aeronave de 74 para 78 assentos.
A partir de 2000, com as mudanças nas cláusulas contratuais nos EUA, que
aumentaram o limite de assentos permitidos para aeronaves regionais de
50 para 76 assentos, o Dash 8-Q400 ganhou um impulso nas vendas. A
partir desse momento as companhias aéreas regionais nos EUA puderam
começar a adquirir essa versão, com maior capacidade de assentos e menor
custo por passageiro. Ao mesmo tempo em que o interesse pela versão 400
aumentava, o interesse pelas versões menores diminuía. A partir de 2009 o Dash 8-Q400
passou a ser o único modelo em fabricação da série Dash 8. Mesmo assim o
modelo seguia sofrendo forte competição do
ATR-72. Apesar do Dash 8 ser mais
rápido, ter maior capacidade de passageiros e ser capaz de voar mais
longe, o
ATR-72 oferecia um custo
operacional menor e maior economia de combustível, especialmente em
rotas de curta duração. Além disso o
ATR-72 era mais barato e fácil de
manter, se tornando o preferido de companhias aéreas regionais operando
em mercados com margens baixas.
Com uma competição cada vez mais acirrada com o
ATR-72, a Bombardier lançou o Dash 8-Q400 NextGen,
em março de 2008. Essa versão possui uma nova cabine de passageiros, com
bagageiros maiores,
iluminação em LED e novo design das janelas, permitindo a entrada de
mais luz. Além disso a versão NextGen oferece
custos de manutenção e operação mais baixos em relação a geração
anterior.
Em 2013 foi introduzida a opção de aumentar a capacidade para até 86 assentos, ao retirar o compartimento de bagagem
dianteiro e substituí-lo por mais assentos. Em 2016 foi lançada uma
versão para até 90 assentos, denominada "Extra Capacity", com uma
fileira de assentos adicional graças a alteração da posição da porta
dianteira direita e do rear pressure bulkhead.
Além da competição com o
ATR-72, o Dash 8-Q400 também sofria
uma competição crescente com os jatos regionais de capacidade similar,
especialmente o E-175. Apesar de não tão
econômicos quanto os turboélices em rotas mais curtas, os jatos
normalmente proporcionam uma percepção de maior conforto para os
passageiros. Um movimento de consolidação no mercado de aviação
comercial regional nos EUA levou também a um movimento maior de
padronização da frota dessas empresas, que deram preferência pelos
jatos. No entanto, no longo prazo, não há uma preferência clara entre os
turboélices e os jatos regionais. Cada modelo tem suas vantagens e
desvantagens e as companhias aéreas fazem suas escolhas levando em
consideração uma série de fatores tais como preço do combustível,
mudanças regulatórias e mudanças na demanda de passageiros.
Enquanto o Dash 8-Q400 NextGen travava uma batalha intensa com o ATR-72, a Bombardier estava mergulhando em uma crise financeira cada vez mais séria, a medida que o projeto o C-Series consumia cada vez mais investimentos, sofria adiamentos e não conseguia obter encomendas suficientes para se tornar lucrativo. Em 2017 a Bombardier vendeu a maior parte do programa para a Airbus e iniciou um processo de saída do setor de aviação comercial. Em junho de 2019 anunciou a venda da Família CRJ para a Mitsubishi e da Família Dash 8, por US$ 300 milhões, para a Longview Aviation Capital, uma holding canadense, fundada em 2016, para gerenciar um portfólio de investimentos na indústria aeroespacial do Canadá. Após a venda a Família Dash 8 voltou a ser chamada de DHC (de Havilland Canada) e passou a ser gerida pela subsidiária da Longview, Viking Air, uma operadora e fabricante de aeronaves e peças de reposição para modelos da de Havilland Canada. Em março de 2020 a Viking Air anunciou a suspensão por tempo indeterminado da fabricação do Dash 8-Q400 devido ao cenário desafiador do COVID-19. Em agosto de 2021 foi entregue o último DHC-8 para a Air Tanzania.
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Origem: Canadá
Produzido: 1Peso da aeronave: 25,8 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 29/28 toneladasCapacidade de combustível: 6,7 mil litros648 km/hAltitude de Cruzeiro: 8,23 km (27 mil
ft)
Pista mínima para decolagem: 1,40 km
km
Passageiros: 68 a 78
Tripulação: 4 a 5
Concorrentes: ATR-72,
Ilyushin Il-114,
BAe ATP
Primeiro voo: 31 de janeiro de 1998
Companhia Lançadora: SAS CommuterComparar com outras
aeronaves
Construídos: 633
Em Operação: 405
Acidentes: 15
atualizado em 2024