Cias: Cruzeiro do Sul/Syndicato Condor -- AviaçãoComercial.net --

UMA MALHA AÉREA ALEMÃ NA AMÉRICA DO SUL
Após a Primeira Guerra Mundial a Alemanha estava proibida, pelo Tratado de Versalhes (1919), de desenvolver sua aviação militar. Como alternativa o governo alemão passou a investir na aviação comercial. O setor então passou a ser visto como uma forma de expandir a influência alemã e ajudar na reconstrução do país após a guerra, aproveitando a expansão para novos mercados consumidores. Nesse sentido foi fundada, em 1924, a Condor Syndikat, uma subsidiária da principal companhia aérea alemã na época, a Deutsche Aero Lloyd (DAL). A Condor seria responsável por criar uma malha aérea entre a Alemanha e a América do Sul e a rota inicialmente desenhada iniciaria na Alemanha e passaria por Espanha, Portugal e as costas da África Setentrional e Ocidental antes de finalmente chegar na América do Sul. Para operar uma rota tão longa o governo alemão previa parcerias com companhias aéreas da Europa e da América do Sul. Antes mesmo da fundação da Condor Syndikat, a Alemanha já havia iniciado parcerias com intuito de criar uma rota para a América do Sul.

Em 1919 a fabricante alemã Junkers deu o suporte necessário para a fundação da SCADTA (futuramente Avianca), fundada por empresários alemães e colombianos. Em 1926 a DAL e a Junkers se fundiram, formando a Deutsche Luft Hansa, que passou a controlar a Condor Syndikat. Por meio da SCADTA o governo alemão queria criar uma extensa malha aérea, conectando as Américas do Sul, Central e do Norte e o Caribe. No entanto os EUA viram com preocupação a tentativa de expansão acelerada da SCADTA, temendo a influência alemã na América Latina e em áreas estratégicas como o Canal do Panamá. Para conter o avanço da SCADTA, o governo americano apoiou a criação da Pan Am, que rapidamente passou a dominar os voos internacionais nas Américas. Diante do fracasso de internacionalizar a SCADTA, os alemães (através da Condor Syndikat) decidiram abandonar a Colômbia como base estratégica primária e procurar outros países na região. Com objetivo de obter apoio político local, a Condor Syndikat enviou um Donier Wal, batizado de Atlântico, para voos de demonstração na Argentina. No entanto a Argentina já contava com forte presença francesa na aviação comercial. Nessa época a França havia selecionado a Argentina para receber a principal subsidiária da Compagnie Générale Aéropostale na região, batizada de Aeroposta Argentina.

A Condor Syndikat e o Atlântico então seguiram para o Brasil, chegando em janeiro de 1927. Em território brasileiro o Atlântico realizou diversos voos de demonstração levando a bordo autoridades locais, passando por cidades como Porto Alegre, Florianópolis, Santos e Rio de Janeiro. Inicialmente a Condor Syndikat pediu autorização ao governo brasileiro para operar em caráter experimental e temporário voos na região sul e para o Rio de Janeiro. Nesse mesmo período o expatriado alemão Otto Ernst Meyer estava buscando apoio para a criação da primeira companhia aérea brasileira. A Condor Syndikat viu então na oportunidade de associar-se a um empreendimento brasileiro uma forma de legitimar sua presença, criar aliados locais e conquistar o apoio local e político no Brasil. Em troca de uma participação na empresa, a Condor Syndikat disponibilizou a aeronave (o Atlântico), a tripulação e o conhecimento técnico necessário para implementação da primeira rota aérea comercial e a primeira companhia aérea do Brasil, a Varig.

SUBSIDIÁRIAS NO BRASIL
Em maio de 1927 a Varig começou a operar oficialmente com o Atlântico, entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. No entanto o objetivo principal da Condor Syndikat era utilizar o Brasil como base para os voos entre a Alemanha e a América do Sul. A Varig foi concebida como uma companhia aérea regional, no estado do Rio Grande do Sul, e a Condor Syndikat não tinha controle total sobre a empresa. Para o seu ambicioso projeto de criar uma malha aérea de grande escala na América do Sul, conectando outros países da região e a Europa, a Condor precisava de uma subsidiária em que ela tivesse controle total. A legislação brasileira não permitia que empresas estrangeiras operassem voos domésticos, o que obrigou a empresa alemã a criar uma subsidiária local.

No dia 1º de dezembro de 1927 foi fundada a Syndicato Condor Ltda, a segunda companhia aérea brasileira. Com sede na capital federal naquela época, Rio de Janeiro, a subsidiária brasileira da Condor Syndikat iniciou operações em janeiro de 1928 com aeronaves Donier Wal e Junkers G-24. A primeira rota foi Rio de Janeiro - Santos - Florianópolis - Porto Alegre, operada duas vezes por semana.
Em julho de 1928 foi inaugurada a linha para o nordeste, na rota Rio de Janeiro - Caravelas - Canavieiras - Ilhéus - Salvador. Em fevereiro de 1930 a rota foi estendida para Maceió, Recife e Natal.
Em 1930 a Condor Syndikat saiu da sociedade da Varig. Nessa altura a Condor já tinha atingido o seu objetivo de criar uma malha considerável na América do Sul e manter participação acionária na Varig já não fazia mais tanto sentido, uma vez que a Syndicato Condor já era muito maior do que a Varig e não precisava mais de uma parceira regional na região sul. A Condor chegou a ventilar uma potencial fusão da Varig com a Syndicato Condor, mas Otto Ernst Meyer foi contra, temendo que sua empresa fosse absorvida e desaparecesse. Com a saída da Condor a Varig foi obrigada a devolver todas as suas aeronaves, pois elas eram de propriedade da Condor. Elas foram repassadas para a Syndicato Condor, incluindo o icônico Atlântico, responsável pelo primeiro voo comercial do Brasil. Não obstante a Varig continuou operando e conseguiu novas aeronaves graças a ajuda do governo estadual do Rio Grande do Sul.
Em 1931 a frota da Syndicato Condor atingiu 18 aeronaves, consolidando-a como a maior companhia aérea brasileira naquele momento, com voos por quase todo o litoral do país. As rotas eram concentradas no litoral porque nessa época os voos no Brasil eram dominados pelos hidroaviões, que operavam na água. Os hidroaviões eram ideais para operar em regiões como o Brasil, com vasto litoral e rios navegáveis, grandes cidades localizadas no litoral e quase nenhuma estrutura para aviação terrestre. Voar pelo litoral permitia conectar os maiores polos comerciais e administrativos do país, com paradas estratégicas em portos que já tinham alguma estrutura de apoio. Além disso a rota pelo litoral brasileiro era parte do objetivo maior da Condor de conectar a Europa com a América do Sul. O Brasil serviria como conexão entre os voos vindos da Europa, que chegariam no litoral da região nordeste, e os voos vindos de outros países sulamericanos como Argentina, Chile e Urugai, que chegariam no litoral da região sul.

EXPANSÃO INTERNACIONAL
Em 1930 a Condor Syndikat finalmente atingiu o seu objetivo, iniciando os primeiros voos entre a Alemanha e a América do Sul. Na época não havia aviões com autonomia suficiente para cruzar o Atlântico sem escalas, sendo assim o trajeto era feito em etapas utilizando aviões e navios. A rota iniciava em Berlim, na Alemanha, e seguia por aviões da Deutsche Luft Hansa até Las Palmas, nas Ilhas Canárias (Espanha). De lá a rota continuava por navios até Fernando de Noronha, onde os aviões da Syndicato Condor assumiam a rota e seguiam pelo litoral brasileiro até Porto Alegre. No entanto esses voos não levavam passageiros, eram os chamados voos postais, dedicados a transportar cargas leves como correspondência e documentos. O transporte de passageiros era eventual. O primeiro voo de passageiros entre o Brasil e a Alemanha não foi operado por um avião, mas sim pelo Graf Zeppelin, numa parceria entre a Syndicato Condor, Deutsche Luft Hansa e Deutsche Zeppelin-Reederei. Os voos entre Frankfurt e Rio de Janeiro foram operados entre 1933 e 1937, quando um acidente fatal com o irmão maior do Graf Zeppelin, Hindenburg, em Nova York, encerrou todas as operações para sempre.
Em 1933 a Syndicato Condor chegou em São Paulo, após a rota de Cuiabá, Corumbá e Campo Grande ser estendida. Essa rota foi subsidiada pelo governo brasileiro, que tinha interesse na exploração do interior do país pela aviação comercial. Por outro lado a Lufthansa também tinha interesse em expandir para próximo da fronteira com a Bolívia, país onde a Deutsche Luft Hansa tinha outra subsidiária local, a LAB. Dessa forma as rotas da Syndicado Condor se conectavam com as da LAB em Corumbá, onde era possível seguir viagem até La Paz e outros destinos na Bolívia. As primeiras rotas com aeronaves terrestres foram feitas com os Junkers F-13, na rota São Paulo - Bauru - Lins - Pennapolis - Araçatuba - Três Lagoas - Campo Grande. Em dezembro de 1933 a Syndicato Condor começou a receber os Junkers Ju-52, que se tornaram a principal aeronave da empresa. Os Ju-52 eram capazes de transportar mais passageiros, voar mais longe e podiam ser adaptados para pousar na água ou na terra.
Em 1934 a Syndicato Condor iniciou voos para Uruguai e Argentina, na rota Rio de Janeiro - Porto Alegre - Montevidéu - Buenos Aires. Além disso os passageiros podiam seguir viagem para o Chile, Peru e Equador, através de voos em parcerias com outras companhias aéreas.
Em setembro de 1935 foi inaugurada a rota para Santiago do Chile, como um extensão da rota para Buenos Aires. Poucos anos depois Mendoza também foi incluída como uma escala entre Buenos Aires e Santiago.
Em novembro de 1938 a companhia chegou em Porto Velho e Rio Branco, como uma extensão da linha de São Paulo para a região Centro-Oeste. O próximo passou foi a expansão da malha desde Natal para São Luis, Teresina e Belém.
Em 1939 a empresa chegou em Curitiba e, em parceria com a LAB, também expandiu sua malha na América do Sul para Arequipa e Lima. Nesse ano a Syndicato Condor incorporou as suas maiores aeronaves até então, os quadrimotores Focke-Wulf Fw200, capaz de transportar 28 passageiros.
Em 1940 a empresa expandiu sua malha para cidades no interior das regiões centro-oeste, nordeste e norte do país, se tornando a companhia aérea com maior número de cidades atendidas no Brasil.

CONDOR VIRA CRUZEIRO
Em 1940 a Syndicato Condor atingiu o seu auge, com uma frota de 23 aeronaves, cobrindo vários destinos no Brasil e na América do Sul. A companhia disputava a liderança do setor no Brasil com a Panair do Brasil, na época controlada pela Pan Am. No entanto o inicio da Segunda Guerra Mundial, em 1939, começou a mudar a dinâmica do setor.
Em 1941 a Syndicato Condor transferiu parte do controle dos alemães para brasileiros, num esforço para reduzir a influência alemã na companhia. O Brasil estava prestes a entrar na Segunda Guerra Mundial, o que de fato aconteceu em agosto de 1942. O Brasil se tornou aliado dos Estados Unidos e declarou guerra contra a Alemanha. Três dias depois a Syndicato Condor foi nacionalizada e todos os alemães foram afastados. Mesmo assim a companhia não conseguiu seguir imune. No dia 15 de dezembro de 1941 a maior companhia aérea do Brasil parou de voar depois que a Standard Oil Company se recusou a fornecer combustível. A empresa de petróleo fez isso depois que os EUA colocaram a Syndicato Condor na lista negra devido aos seus laços com a Alemanha. Os planos dos EUA previam que a Panair iria assumir todas as rotas da Condor e as aeronaves de origem alemã deveriam ser destruídas. Porém o governo brasileiro ficou preocupado com um possível monopólio do setor aéreo brasileiro nas mãos dos americanos, uma vez que a Panair se tornaria de longe a maior companhia aérea no Brasil e era uma subsidiária da Pan Am. O Brasil então executou um plano diferente que envolveu a transferência de parte do combustível da Força Aérea Brasileira para que a Syndicato Condor conseguisse retomar as operações em abril de 1942. A primeira rota retomada foi no dia 2 de abril: Rio de Janeiro - São Paulo - Araçatuba - Três Lagoas - Campo Grande - Corumbá - Cuiabá. No dia 8 foram retomadas as rotas para o sul, do Rio até Porto Alegre, e para o nordeste e norte, do Rio até Belém. Em setembro foram retomados os voos para Buenos Aires.
No dia 16 de janeiro de 1943 a companhia passou oficialmente a se chamar Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, apagando todos os traços alemães. As aeronaves alemãs Junkers e Focke-Wulf começaram a ser substituídas por aeronaves americanas, DC-3. O primeiro chegou no Brasil em setembro de 1943 e iniciou os serviços operando no Aeroporto Santos Dumont. Finalmente o nome da empresa foi retirado da lista negra, com os EUA reconhecendo que agora a Cruzeiro era uma empresa brasileira.
Em 1944 a companhia voltou a crescer, chegando nesse ano no Amapá e em 1945 inaugurou a linha Rio de Janeiro - Caracas, em parceira com a Linea Aeropostal Venezolana. Também em 1945 a Cruzeiro chegou em Georgetown e adquiriu as companhias SAVAG e TAC, reforçando sua presença no sul do Brasil.
No dia 29 de outubro de 1951 a Cruzeiro voltou a voar para a Bolívia, dessa vez em parceria com a Panagra, na rota Rio de Janeiro - São Paulo - Araçatuba - Campo Grande - Corumbá - Roboré - San José - Santa Cruz de La Sierra - Cochabamba. Os voos para Montevidéu também foram retomados, inicialmente em parceria com a Varig e pouco anos depois em parceria com a Pluna.
No dia 2 de outubro de 1947 a Cruzeiro recebeu autorização para voar para os EUA. Para operar a rota a companhia havia recebido, em 1946, três DC-4. Porém a companhia nunca chegou a operar regularmente para os EUA, uma vez que a Cruzeiro pedia subsídios para operar a rota - o que não agradou o governo. Então a Cruzeiro desistiu da rota e trocou os DC-4 por quatro Convair 340. A rota para os EUA foi passada para a Varig em 1952, enquanto a Cruzeiro passou a focar nas rotas domésticas e para a América do Sul. A companhia adquiriu mais aeronaves da Convair nos anos seguintes, atingindo uma frota de 64 aeronaves em 1960. A malha internacional foi expandida para Caiena.
Em janeiro de 1963 a companhia recebeu o primeiro jato, Caravelle VI-R. Com o fim da Panair do Brasil, em 1965, a Cruzeiro recebeu aeronaves Catalina, mais Caravelles e assumiu as rotas domésticas da Panair.
Em 1967 a Cruzeiro começou a receber os turboélices japoneses, YS-11, que substituíram os últimos DC-3 remanescentes.
Em janeiro de 1970 recebeu os primeiros Boeing 727-100, que iniciaram voos nas rotas Rio de Janeiro - Brasília e Rio de Janeiro - Buenos Aires. O Boeing 727 também inaugurou a nova identidade visual da empresa. Em 1971 o B727 inaugurou a rota sem escalas entre o Rio de Janeiro e Montevidéu. Os próximos destinos internacionais foram Lima, Bogotá, Iquitos, Paramaribo e Port of Spain. A chegada dos jatos teve um efeito de redução na quantidade de aeronaves operadas. Como os jatos levavam mais passageiros e eram capazes de realizar mais voos por dia, a Cruzeiro precisava de menos aeronaves para operar a sua malha.

DIFICULDADES FINANCEIRAS
Em 1973 a Crise do Petróleo acendeu o alerta na empresa, que já vinha num processo de deterioração da situação financeira e sofrendo forte concorrência da Varig e Vasp. Enquanto a Varig deixou de ser uma pequena regional para se tornar uma potência e líder do setor, a Vasp era uma estatal, com respaldo do estado de São Paulo. As duas foram capazes de modernizar a frota com aeronaves mais eficientes, enquanto a Cruzeiro, em uma situação financeira mais frágil, ficou sem condições de renovar a frota, que já estava velha e menos eficiente do que as concorrentes. A Crise do Petróleo elevou bruscamente os custos de combustível, afetando especialmente a Cruzeiro, com uma frota que consumia mais combustível. Com um quadro cada vez mais crítico, a Cruzeiro começou a sondar o governo para uma potencial ajuda financeira. No entanto o governo sinalizou que só estaria disposto a ajudar após um movimento de consolidação do setor. Começaram então discussões sobre uma potencial fusão no setor, onde a imprensa circulava notícias sobre a compra da Cruzeiro pela Transbrasil ou Vasp. A Vasp foi a que chegou mais perto de fechar um acordo, chegando a enviar uma oferta formal. Porém no dia 22 de maio de 1975 o Grupo Varig anunciou a compra da Cruzeiro do Sul. Apesar da aquisição, a Cruzeiro foi mantida formalmente como uma empresa separada, mantendo a frota e marca. Na época foi lançada uma campanha de marketing para reforçar a união e o fato de que agora a Cruzeiro fazia parte do Grupo Varig, com o slogan "Varig e Cruzeiro voando juntas". Ainda em 1975 a Cruzeiro começou a receber os Boeing 737-200. No meses seguintes a frota foi padronizada apenas com jatos Boeing 727 e Boeing 737 e a malha foi integrada ao Grupo Varig.

GRUPO VARIG
Em junho de 1980 a Cruzeiro recebeu dois Airbus A300B4, os seus primeiros wide-bodies e as maiores aeronaves operadas pela empresa. Os A300 iniciaram na rota entre São Paulo e Buenos Aires, se tornando um sucesso entre os passageiros. A experiência positiva com a Cruzeiro levou a Varig a também operar dois A300 com as suas cores no ano seguinte.
Em dezembro de 1982 a Cruzeiro começou a operar, em caráter experimental, um MD-80 nas suas rotas domésticas. Apesar de apresentar um bom desempenho, a Varig preferiu não fazer encomendas e padronizar a frota com aeronaves da Boeing, devolvendo o MD-80 em março de 1983. A partir de 1983 a Cruzeiro não recebeu mais nenhuma aeronave nova, a frota permaneceu com dois A300, seis Boeing 727 e seis Boeing 737 até 1989, quando os A300 foram devolvidos. Esse período também foi marcado pelo "abandono" da Cruzeiro, que foi sendo esvaziada como empresa independente ao longo da década.
Em 1990 o setor aéreo brasileiro passou por uma grande transformação, após a abertura do mercado. Antes o setor era altamente regulado, com tarifas e rotas controladas pelo governo. A abertura econômica promovida pelo governo Collor, marcou o fim do tabelamento de tarifas e maior liberdade para as empresas definirem rotas e preços. Como consequência a Varig começou a enfrentar maior concorrência e problemas financeiros crescentes. Manter a Cruzeiro como uma empresa separada gerava custos adicionais e a unificação das operações poderia ser uma forma de cortar despesas e ganhar competitividade num momento que o Grupo Varig precisava se adaptar a um cenário de maior competição e preços mais baixos. A Guerra do Golfo (1990-1991) foi outro fator que colaborou para a deterioração financeira do Grupo Varig e uma crise na aviação comercial, com aumento do preço do combustível e redução na demanda de passageiros, especialmente no mercado internacional.
Em 1991 os Boeing 727 foram retirados de operação, restando na frota da Cruzeiro apenas os seis Boeing 737.
Em 1992 a Fundação Rubem Berta (dona da Varig) comprou as ações restantes da Cruzeiro e a empresa foi definitivamente incorporada pela Varig.
No dia 1º de janeiro de 1993 a Cruzeiro deixou de existir oficialmente, mas suas aeronaves puderam ser vistas até 1997, quando os últimos Boeing 737-200 foram pintados nas cores da Varig.