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A Avions de Transporte Regional, mais conhecida como ATR, foi criada em 1981, como uma parceria entre as fabricantes de aeronaves Aérospatiale (da França) e Aeritalia (da Itália). Ambas as empresas estavam estudando o lançamento de uma aeronave regional, para substituir aviões como o HS748 e Fokker F-27. Em 1970 a Aérospatiale havia unido forças com fabricantes do Reino Unido e Alemanha para criar um wide-body para 300 passageiros, o Airbus A300. A experiência bem-sucedida fez com que a França agora apostasse em uma parceira com a Itália para a fabricação de um turboélice regional. Cada fabricante ficou com 50% da ATR e os principais centros ficaram em Nápoles e Toulouse. Em 2000 a Aérospatiale se fundiu com outras empresas, passando a se chamar European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). Em 2013 uma reorganização na empresa extinguiu o nome EADS, que passou a ser conhecida apenas como Airbus (a marca que antes era utilizada apenas para aeronaves comerciais). Já a Aeritalia passou a se charmar Alenia Aeronautica, em 1990, após uma fusão com a empresa aeroespacial Selenia. Em 2002 a Alenia alterou o seu nome para Leonardo, após uma reestruturação.
A ATR iniciou o desenvolvimento de sua primeira aeronave mirando no segmento de aviação regional. Na Europa os modelos de grande sucesso, HS748 e Fokker F-27, estavam ficando velhos e precisariam ser substituídos. Ao mesmo tempo as companhias aéreas davam sinais que precisavam de uma aeronave com maior capacidade do que o Saab 340. Batizado de ATR-42, o novo avião regional teria capacidade próxima a 42 passageiros, com foco em oferecer uma operação mais barata e com maior economia de combustível do que os concorrentes. Outro diferencial foi oferecer uma cabine de passageiros mais ampla, capaz de acomodar quatro assentos por fileira, numa configuração 2+2. A cabine de passageiros foi projetada para que os assentos pudessem ter largura bem próxima aos utilizados em jatos como o Boeing 737. No entanto a ATR não foi a única a ter a ideia de projetar uma aeronave nesse segmento. Na mesma época a Fokker, Saab e de Havilland Canada estavam projetando turboélices que iriam concorrer diretamente com o ATR-42. Todos eles com capacidade de passageiros ligeiramente maior, mais próximo de 50 assentos. Apesar de acabar aumentando um pouco a capacidade, para 46 passageiros em uma configuração típica, o ATR-42 se manteve ligeiramente menor do que os concorrentes. Essa foi uma estratégia para manter a aeronave otimizada para operar de forma econômica. Aumentar a capacidade de assentos inevitavelmente levaria a uma aeronave maior, mais pesada e com motores mais potentes, o que poderia impactar negativamente o desempenho e a eficiência e aumentar os custos de operação e manutenção.
Outra escolha importante para o projeto do ATR-42 foram os motores. Eles foram escolhidos com objetivo de oferecer baixo consumo de combustível, alta confiabilidade e manutenção simples, ideais para voos curtos e com muitos ciclos diários (decolagens e pousos). O modelo escolhido, Pratt & Whitney Canada PW120, era equipado com quatro pás de hélices e oferecia um bom equilíbrio entre potência e economia. Apesar de utilizar motores semelhantes e do mesmo fabricante dos utilizados pelos
A primeira versão ficou conhecida como ATR-42-200, porém essa
versão foi usada apenas para testes. A versão inicial para venda ficou conhecida
como ATR-42-300 e entrou em operação comercial, em dezembro de 1985, pela Air
Littoral, na rota Béziers - Paris. O ATR 42 teve um bom desempenho de vendas,
ultrapassando a marca de 100 unidades produzidas em 1988. Entretanto o modelo
também sofreu forte concorrência do
American Eagle,
em 1990sub-variante, denominada ATR-42-320, com motores mais
potentes (regiões quentes e aeroportos em altas
altitudes.
Em 1993 foi lançada a versão ATR-42-400, um aperfeiçoamento da versão 320, com
maior capacidade de carga útil, podendo acomodar até 48 passageiros, e melhorias
na cabine de passageiros, com novo interior, novos materiais acústicos e
compartimentos superiores com 40% mais volume. Apesar de usar os mesmos motores
da versão 320, a versão 400 possuí hélices de seis pás, ao invés de quarto.
Entretanto o ATR-42-400 foi lançado com muito pouco tempo de diferença da versão
500, que apresentou melhorias mais relevantes, incluindo um novo motor. Sendo
assim apenas duas unidades para a aviação comercial foram produzidas. pois todas
as demais encomendas foram para a versão 500.
Em 1996 a versão 300 deixou de ser fabricada para dar lugar a
nova versão ATR-42-500. A nova versão havia sido anunciada no Salão Aeronáutico
de Paris, em junho de 1993, e realizou o seu primeiro voo no dia 16 de setembro
de 1994. O ATR-42-500 está equipado com motores PW127E, mais potentes que os
anteriores e com hélices de seis pás, otimizadas para baixo ruído e vibração. As
novas hélices têm diâmetro reduzido, menor velocidade de rotação e design
avançado, que contribuem para reduzir o ruído e a vibração transmitidos à cabine
de passageiros. Um sistema de controle eletrônico controla a velocidade de
rotação das hélices, mantendo a sincronização ideal entre os dois motores,
resultando em níveis de vibração mais baixos.
O ATR-42-500 apresenta maior capacidade de carga útil, peso máximo de decolagem,
velocidade de cruzeiro e alcance, além de desempenho aprimorado ao operar em
regiões altas e quentes. Essa versão também apresentou uma nova cabine de
passageiros, com isolamento acústico aprimorado e compartimentos superiores
maiores, com 40% mais espaço. Para reduzir o ruído foram instalados novos
amortecedores de vibração dinâmicos e materiais acústicos. O redesenho da cabine
aprimora a sensação de espaço, com linhas limpas e fluidas e com atenção
especial à iluminação. Os motores mais potentes da versão 500 também permitiu a
instalação de um ar condicionado mais potente. As primeiras entregras ocorreram
em outubro de 1995, para a Air Dolomiti, e em novembro para a Aeromar.
Além da versão de passageiros, a ATR desenvolveu uma versão cargueira e uma
versão Quick Change, onde adaptações na aeronave permitem que ela seja
facilmente convertida do transporte de passageiros para o transporte de carga e
vice-versa. Também foram desenvolvidas versões para outros mercados além da
aviação comercial, como por exemplo o ATR-42MP (Maritime Patrol) "Surveyor",
para vigilância marítima e costeira, busca e salvamento. Essa versão é equipada
com um radar com cobertura 360º.
A versão 500 continuou com o bom desempenho de vendas e também com concorrência
forte. Quando a Fokker faliu, em 1996, o
CRJ-200 e
ERJ-145, que foram se tornando cada vez mais populares,
especialmente nas companhias aéreas regionais dos EUA. Apesar de não serem
concorrentes diretos, os jatos ofereciam maior percepção de conforto para os
passageiros e tinham vantagem em rotas de maior distância. Por outro lado os
turboélices, como o ATR-42, têm vantagem em rotas de menor distância,
apresentando menores custos e menor consumo de combustível. Segundo a ATR, o ATR-42-500
oferecia um custo operacional direto por voo cerca de 5% mais baixo do que o
CRJ-200.
Mesmo assim o volume de encomendas do ATR-42 sofreu uma desaceleração
significativa a partir de 2000. Entre 1990 e 1999 o ATR-42 acumulou quase 200
aeronaves produzidas, enquanto entre 2000 e 2009 foram produzidas apenas 57
unidades.
Em 2 de outubro de 2007 a ATR anunciou uma nova versão, conhecida com
"Series 600". O ATR-42-600 incorporou avanços
tecnológicos como novos motores, cabine de comando com telas de LCD e
nova cabine de passageiros. O
primeiro voou aconteceu no dia 4 de março de 2010 e a primeira entrega no dia 4 de novembro de 2012, para a Precision Air Services.
Em 2009 o
Em 2019 a fabricante anunciou o lançamento do ATR-42-600S, uma versão
otimizada para operar em pistas curtas e regiões de alta altitude e
clima quente. Conhecido pela sigla STOL (Short Take-Off and Landing),
essa versão tem um leme maior, freios com função automática e spoilers,
podendo decolar de pistas com apenas 800 metros de
comprimento. O primeiro voo aconteceu em 2022, no entanto as
poucas encomendas para o ATR-42-600S fizeram com que a ATR decidisse
cancelar o projeto em novembro de 2024.
No Brasil o ATR-42 se tornou popular entre as companhias regionais na segunda metade da década de 1990. Inicialmente a maior operadora era a Total, que chegou a operar 10 unidades e foi a primeira a operar o ATR-42-500 no Brasil, em 2005. Quando foi comprada pela Trip, esta passou a ser a maior operadora no Brasil e chegou a operar 21 ATR-42. Em 2012 a Trip foi comprada pela Azul, que continuou a operar os ATR-42 até 2015, substituindo-os pela versão maior ATE-72.
Operadoras no Brasil: Azul, Pantanal, Passaredo, Map, Total, Trip, Unex
Alphajet.jpb 
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Origem: França / Itália
Produzido: 1
Peso da aeronave:
300: 10,5 toneladas
500: 11,3 toneladas
600: 11,5 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso:
300: 16,7/16,4 toneladasCapacidade de combustível: 3,6 - 5,6 mil litros2Pratt & Whitney Canada PW1202Pratt & Whitney Canada
2Pratt & Whitney Canada2Pratt & Whitney Canada
Altitude de Cruzeiro:
7,6 km (25 mil ft)
Pista mínima para decolagem:
300: 1,09 km
320: 1,04 km
500: 1,16 km
600: 1,11 km
Largura da cabine de passageiros: 2,57 metros
Disposição de assentos (classe econômica): 2+2 com
17,3'' (44,0 cm)de largura
Dornier 328,
Saab 2000,
Companhia Lançadora:
Air Lottoral
Comparar com outras
aeronaves
ATR-72-200/500/600
Em janeiro de 1986 a ATR lançou o ATR-72, uma versão alongada do ATR-42,
capaz de transportar cerca de 70 passageiros. O ATR-72 apresenta alto
grau de similaridade com o ATR-42, compartilhando a mesma seção
transversal da fuselagem, sistemas básicos e cockpit, reduzindo custos
de treinamento para a tripulação. Cerca de 90% das peças de reposição
são comuns entre os dois modelos, reduzindo os custos de manutenção.
Além de maior, o ATR-72 possuí motores mais potentes, asas mais longas,
maior peso máximo de decolagem, maior velocidade de cruzeiro e maior
alcance do que o ATR-42. A primeira versão ficou conhecida como ATR-72-100, mas essa foi
usada somente para voos de testes. A segunda versão, ATR-72-200, foi a
primeira versão para vendas e entrou em operação em outubro de 1988,
pela Finnair. A versão 200 teve uma sub-versão conhecida
como ATR-72-210, equipada com motores PW127F, de maior potência,
desenvolvida para aumentar o desempenho em pistas curtas e em regiões
quentes e em altas altitudes. A versão 210 também possui cabine de
passageiros aprimorada, com melhor tratamento de ruído e ar-condicionado
com maior capacidade de resfriamento e melhor distribuição de ar. As
entregas desta versão começaram em dezembro de 1992. O ATR-72-200 se
beneficiou por ter sido lançado num momento em que não haviam
concorrentes diretos consolidados na mesma categoria e capacidade de
passageiros. O seu concorrente mais próximo,
BAe ATP, tinha menor capacidade
de passageiros e não obteve bom desempenho de vendas. Em 1993 o ATR-72
ultrapassou a marca de 100 unidades produzidas, se consolidando como o
líder de mercado em sua categoria. No entanto o lançamento de um
concorrente direto pela Bombardier, o Dash 8-400,
em 1995, trouxe um rival mais desafiador.
No dia 19 de janeiro de 1996 a versão atualizada, ATR-72-500,
realizou o seu primeiro voo. Inicialmente conhecida como ATR-72-210A, a versão
500 foi derivada do ATR-72-210 e é equipada com novos motores mais potentes. Os
motores também apresentam hélices com seis pás, ao invés de quatro na versão
anterior, com controle eletrônico, que ajudaram
a reduzir o ruído e a vibração dentro da cabine de passageiros. Para os
passageiros essa versão possuí bagageiros maiores e ar condicionado mais
potente. O ATR-72-500 também ganhou modificações no trem de pouso, asas e freio
e maior capacidade de carga. A primeira unidade foi entregue à
American Eagle, em julho de 1997.
Além da versão de passageiros, a fabricante também passou a oferecer a versão
cargueira. Nessa função os ATR-42/ATR-72 são equipados com uma porta cargueira,
facilitando o embarque e desembarque de grandes volumes. A porta traseira pode
ser aberta em voo para diversas missões, tais como paraquedismo. Em 2000 foi
lançado o programa de conversão de aeronaves de passageiros para carga.
Outra variante é o Quick Change, onde a cabine do ATR-42/ATR-72 é equipada com
detectores de fumaça e outras modificações exigidas para o transporte de carga.
Nessa versão a aeronave pode ser convertida rapidamente para o transporte de
passageiros ou carga, em cerca de 45 minutos.
Apesar da disputa acirrada pelas encomendas com o
Dash 8-Q400, o ATR-72 se manteve na liderança das
vendas. Enquanto o concorrente tinha maior capacidade de passageiros, velocidade de
cruzeiro e alcance, o ATR-72 se destacava pelos menores custos de operação,
manutenção e consumo de combustível. O Dash 8 levava
vantagem em rotas de maior distância e com maior demanda de passageiros,
conquistando uma base menor de clientes. O segmento de rotas com distâncias
muito curtas normalmente é caracterizado por margens apertadas e aeroportos com
pistas curtas, levando os operadores a buscarem aeronaves menores e mais
econômicas, favorecendo o ATR-72.
No entanto o ATR-72 começou a sofrer concorrência também de jatos regionais com
capacidade similar, como o CRJ-700/900 e
E-170/E-175. Especialmente nos EUA, o maior mercado, as
companhias aéreas regionais, de modo geral, migraram dos turboélices para os
jatos regionais a partir de 2000. No
entanto os turboélices, como o ATR-72, continuaram imbatíveis em termos de
economia de combustível e menores custos operacionais em rotas mais curtas.
Segundo a ATR, o ATR-72 apresenta consumo de combustível por passageiro 11%
menor e custos operacionais 20% menores do que um jato regional de 70 assentos
em um voo com 370 km de distância. Apesar da maior presença dos jatos regionais,
as vendas do ATR-72 seguiram boas, ultrapassando o ATR-42 em 2008 e atingindo
500 unidades produzidas em 2010.
No dia
2 de outubro de 2007 a ATR anunciou uma nova versão, conhecida com "Series 600". O ATR-72-600 incorpora avanços
tecnológicos e novos motores, permitindo uma redução ainda maior dos
custos e do consumo de combustível. A cabine de comando foi atualizada com um
novo conjunto de aviônicos, com cinco displays LCD, sendo dois monitores de voo
primários (PFD), dois displays multifuncionais (MFD) e um display de alerta do
motor (EWD). O novo glass cockpit reduziu o número de peças em 30% e os custos
de manutenção em 15%. Além disso a carga de trabalho do piloto foi reduzida
graças ao acesso mais fácil e à exibição automática de procedimentos. Os
recursos aprimorados na cabine de comando permitem maior otimização da
trajetória de voo e acesso a aeroportos mais desafiadores. Os novos motores
Pratt & Whitney 127M são mais potentes, porém apresentam um nível de ruído baixo
graças ao design das hélices. Por meio do sistema RTO (Reserve Take-off Torque)
o piloto pode ativar potência extra nos motores, melhorando ainda mais o
desempenho em pistas curtas e regiões quentes e com altas altitudes, além de
garantir o transporte de mais carga útil. Os novos motores mais potentes da
versão 600 também permitem que a aeronave seja capaz de voar até 300 metros mais
alto do que as versões anteriores.
A nova cabine de passageiros oferece 30% mais espaço para bagagem e aumento de
10% no volume dos bagageiros, maior sensação de amplitude, com linhas suaves e
painéis remodelados para oferecer mais espaço e luz, iluminação LED e sistema de
entretenimento a bordo (IFE) como opcional. O ATR-72-600 também oferece mais
espaço e até 200 quilos a menos de peso graças aos novos assentos mais finos. Para
facilitar o trabalho da tripulação essa versão incorporou um sistema de
gerenciamento de cabine (CMS) totalmente digital, com tela touch screen. Após o
lançamento de uma versão do Q400 com maior capacidade de
passageiros, a ATR lançou a opção de uma configuração de alta densidade, para
até 78 passageiros, diminuindo o espaço para carga e da galley para acomodar
mais assentos. Segundo a ATR, o
ATR-72-600 oferece custos operacionais cerca de 40% menores do que um jato de
capacidade similar em rotas de 460 km de distância. Em novembro de 2022 foi
entregue o primeiro ATR-72-600 com novos
motores PW127XT, com 3% menos consumo de combustível e 20% menos
custos de manutenção em relação a versão anterior.
O lançamento da Série 600 acabou impulsionando as vendas do ATR-72, atraindo
companhias aéreas interessadas na economia trazida pelo modelo. Entre 2010 e
2019 o ATR-72 vendeu mais de 600 unidades, cerca de três vezes mais do que o
mesmo período nas duas décadas anteriores.
No Brasil a primeira companhia a operar o ATR-72 foi a Trip, que se tornou a maior operadora de ATR no Brasil. A Trip foi a primeira a operar a versão ATR-72-500, em 2008. Em 2012 a Azul, que passou a ser a maior operadora de aeronaves ATR. A Azul foi a primeira companhia do Brasil e uma das primeiras do mundo a operar o ATR-72-600. O auge da frota de ATR-72 na Azul foi em 2015, quando a empresa chegou a operar mais de 50 unidades. Desde então a frota vêm sendo reduzida em favor de jatos.
Operadoras no Brasil: Azul, Map, Passaredo, Total, Trip
T.Laurent 
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Origem: França / Itália
Produzido: 1989
- hoje
Comprimento: 27,17 m
Envergadura: 27,05 m
Altura: 7,65 m
Peso da aeronave:
200: 12,4 toneladas
500: 12,9 toneladas
600: 13,3 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso:
200: 21,5/21,3 toneladas
500: 22,0/21,9 toneladas
Capacidade de combustível: 4 mil litros
Motores:
200: 2x
Pratt & Whitney Canada PW124B
210:
2x
Pratt & Whitney Canada PW127
500:
2x
Pratt & Whitney Canada PW127F ou PW127M
600:
2x
Pratt & Whitney Canada PW127M
Velocidade de cruzeiro:
2
Velocidade máxima:
Altitude de Cruzeiro: 7,6 km (25 mil ft)
Pista mínima para decolagem:
Alcance:
200: 1.426 - 1.777 km
210: 1.264 - 1.598 km
500: 1.324 - 1.648 km
600: 1.528 - 1.665 km
Passageiros: 62-74
Tripulação: 4
Largura da cabine de passageiros: 2,57 metros
Disposição de assentos (classe econômica): 2+2 com
17,3'' (44,0 cm) de largura
Primeiro voo: 27 de outubro de 1988
Concorrentes:
Dash 8-400, CRJ-700,
E-170/E-175,
Fokker 70,
Ilyushin Il-114,
BAe ATP
Companhia Lançadora:
Finnair
Comparar com outras
aeronaves
atualizado em dezembro de 2024