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Durante a década de 1980 a Embraer passou por um rápido crescimento, com o sucesso do EMB-110 e depois do EMB-120, além das aeronaves para os outros segmentos da aviação. Em março de 1980 a Embraer adquiriu a fabricante brasileira Neiva e transferiu para essa empresa a engenharia e a linha de produção dos aviões leves (sob licença da Piper) e do EMB-200 Ipanema. Em agosto do mesmo ano empresa fez o rollout e o voo inaugural do EMB-312 Tucano. Entretanto a situação financeira começou a se deteriorar, principalmente a partir do final da década de 1980. Durante os anos 1980 o Brasil enfrentou a chamada “década perdida”, um período de hiperinflação descontrolada, instabilidade cambial, dívida externa impagável e crescimento econômico estagnado. Para tentar resolver a situação o governo lançou diversos planos econômicos sucessivos, que não resolveram o problema e ainda trouxeram mais instabilidade para a economia. Essa situação trouxe dificuldades para todas as empresas no Brasil e na Embraer não foi diferente. Mesmo sendo uma estatal, financiada pelo governo, a crise no país diminuiu a capacidade do governo de injetar capital na Embraer. Para piorar a situação as encomendas para suas aeronaves começou a diminuir no final dos anos 1980. O mercado global de aviação regional estava mudando e exigia novas aeronaves maiores e jatos. Com menos recursos do governo, endividamento alto e encomendas em queda, a Embraer não tinha recursos suficientes para investir no desenvolvimento de novas aeronaves. O fracasso do projeto do CBA-123 também contribuiu para a deterioração financeira da fabricante, pois consumiu uma grande quantidade de recursos sem trazer nenhuma receita. Com uma situação financeira cada vez mais crítica, a Embraer caminhava para a falência ou para ser mantida viva artificialmente por meio de aportes públicos contínuos.
Foi nesse período conturbado que a fabricante começou a desenvolver o seu primeiro jato. O projeto começou em 1989, com uma aeronave para cerca de 45 passageiros. Para alinhar o nome com a capacidade de passageiros, a Embraer pulou o "EMB-130" e batizou a aeronave de EMB-145 (Embraer 145). No entanto a crise financeira levou a empresa a praticamente abandonar o projeto, pois não tinha recursos suficiente para investir em pesquisa e desenvolvimento. Apenas em 1991 o projeto foi retomado com mais força, onde começaram os estudos para desenvolver o avião a partir do EMB-120. Isso ajudaria a economizar nos custos de desenvolvimento e permitiria que a aeronave entrasse mais rapidamente em operação. Como não havia recursos suficientes para a fabricação do avião, a Embraer recorreu a parcerias internacionais no formato de risk sharing (compartilhamento de risco), onde as empresas parceiras assumem o risco de fornecer peças e apenas lucrar caso o produto tenha sucesso. Graças a adesão de importantes empresas, a continuidade do projeto foi viabilizada. Uma dessas empresas foi a fabricante de motores dos EUA Allison Engine Company, não muito conhecida no segmento de aviação comercial. Os motores projetados pela empresa estavam mais presentes em aeronaves executivas e militares. A Allison viu no projeto da Embraer uma chance estratégica de estar mais presente na aviação comercial. Em 1995 a Allison foi adquirida pela Rolls Royce. Entretanto, apesar das parcerias de risk sharing, o projeto do EMB-145 avançou de forma lenta e não conseguiu realizar o primeiro voo no inicio da década de 1990, como o previsto. O concorrente CRJ-100, que também havia sido lançado em 1989, entrou em operação em 1992. Enquanto isso o EMB-145 ainda só existia no papel.
Em 1990 o governo Collor adotou uma agenda econômica liberal, que via a privatização de estatais como uma forma de modernizar a economia e reduzir o tamanho do Estado. Em dezembro de 1994 a Embraer foi privatizada e as instituições financeiras Cia Bozano Simonsen e Wasserstein e Perella adquiriram a participação majoritária da empresa, ao lado dos fundos de pensão PREVI e SISTEL. Apesar da privatização, o governo manteve a chamada "Golden Share", que lhe dava poder de veto em decisões estratégicas da empresa. Isso visava proteger os interesses de defesa e o know-how tecnológico do país. Embora controversa na época, a privatização abriu caminho para que a Embraer finalmente pudesse ter os recursos necessários para investir no desenvolvimento de novas aeronaves e reverter a sua crise financeira. Após a privatização o projeto do EMB-145 passou a ser a prioridade e, com capital disponível, o desenvolvimento da aeronave passou para um ritmo muito mais acelerado. As primeiras versões do EMB-145 apresentavam motores montados nas asas, porém a Embraer alterou a configuração e deslocou os motores para a parte de trás da fuselagem, aproveitando a experiência adquirida com o CBA-123. Isso permitiu que a aeronave ficasse mais próxima do solo, facilitando o embarque e desembarque de passageiros e eliminando a necessidade de um trem de pouso alto. Outra modificação foi o aumento da capacidade para 50 passageiros. Em agosto de 1995 o EMB-145 realizou o seu rollout e o voo inaugural. No mesmo ano começaram os testes com quatro protótipos. Durante os testes a aeronave conseguiu uma economia de combustível 7% melhor do que o previsto. Além disso o peso máximo de decolagem e o alcance foram aumentados. A velocidade de cruzeiro também ficou maior do que o inicialmente previsto (mach 0.78 ao invés de mach 0.74).
Em comparação com o CRJ-100, o EMB-145 possui fuselagem mais estreita, com três assentos por fileira contra quatro do rival. Isso dava uma vantagem para o jato da Embraer, pois tornou a aeronave mais leve, com melhor desempenho em pistas curtas e em condições hot and high (aeroportos em regiões quentes e altas). Por ser mais leve, o EMB-145 necessitava de menos potência dos motores, o que ajudava a economizar mais combustível e ter custos operacionais mais baixos. Segundo a Embraer cabine é pressurizada a 7,8 psi e mantêm uma altitude de cabine de aproximadamente 2.430 m, mesmo que a aeronave esteja a 11.440 m, garantindo maior conforto para os passageiros. As janelas foram projetadas para ficar na altura dos olhos dos passageiros e ficarem alinhadas com as fileiras de assentos, ajudando a criar um ambiente mais iluminado dentro da cabine. Os compartimentos de bagagem superiores foram pensados para economizar espaço ao mesmo tempo em que oferecem grande volume para armazenamento. Como espaço adicional, a Embraer também desenvolveu guarda-roupas na cabine, útil especialmente em regiões frias onde os passageiros precisam usar casacos grandes. A aeronave também conta com um lavabo transversal traseiro, garantindo mais espaço. A fabricante disponibilizou cinco opções de arranjo de cozinha, permitindo mais flexibilidade para as companhias aéreas. A cabine de comando é equipada com um conjunto de aviônicos Honeywell Primus 1000 totalmente digital (glass cockpit) e inclui cinco telas controladas por dois computadores integrados. O painel inclui dois PFD (Primary Flight Display), dois MFD (Multifunction Flight Display) e um EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System), além de rádios Primus II, TCAS, FMS e EGPWS. Os motores AE3007 apresentam grande economia de combustível e baixo nível de ruído, ideal para operações em aeroportos próximos a cidades. Os motores são controlados por dois redundantes que otimizam a operação do motor, reduzindo o desgaste e o consumo de combustível, além de facilitar a manutenção e o reparo em caso de falhas. Os motores são intercambiável em ambos os lados da aeronave, facilitando a troca de motores e manutenção. Apesar de ser um jato, o EMB-145 é capaz de operar em pistas curtas e aeroportos com pouca infraestrutura, tornando-o extremamente versátil para as companhias aéreas.
A primeira entrega ocorreu no dia 27 de dezembro de 1996 para a Continental. Na época a empresa divulgou que escolheu a aeronave da Embraer por possuir menores custos operacionais, de aquisição e manutenção em relação ao concorrente da Bombardier. O primeiro voo comercial ocorreu no dia 6 de abril de 1997, entre Cleveland e Greensboro. A primeira companhia aérea no Brasil a operar a aeronave foi a Rio Sul, com o voo inaugural no dia 25 de agosto de 1997, entre Rio de Janeiro e Belo Horizonte. A aeronave foi escolhida principalmente por poder operar no Aeroporto Santos Dumont, que na época tinha limitação para aeronaves de até 50 lugares. No Brasil o modelo foi apelidado de "Jet Class" pela empresa. Outra grande operadora no país foi a Passaredo, que padronizou sua frota com essas aeronaves entre 2009 e 2013.
A chegada do EMB-145 no mercado fez a Bombardier lançar uma versão melhorada do CRJ-100, batizada de CRJ-200, que entrou em operação em 1995, pouco antes da entrada em serviço do EMB-145. Em 1998, ano em que alcançou 50 unidades produzidas, o nome da aeronave foi alterado para ERJ-145 (Embraer Regional Jet). Inicialmente o modelo foi oferecido em três versões: ERJ-145 (básico), ERJ-145ER (Extended Range) e ERJ-145LR (Long Range), sendo o maior alcance a principal diferença entre eles. O ERJ-145 era comumente utilizado para substituir jatos maiores em rotas de menor demanda, dimensionando de forma melhor a oferta de assentos e liberando os jatos grandes para melhor uso em mercados maiores. Além disso o ERJ-145 também poderia operar complementando os jatos maiores, operando em horários com menor demanda de passageiros ou aumentando a frequência de voos em rotas estratégicas. O ERJ-145 também era ideal par explorar novas rotas com menor custo e risco. Outro uso bem comum foi a substituição de turboélices menores ou de mesma capacidade, principalmente em rotas mais longas, onde os jatos tem maior vantagem. Em comparação aos turboélices os jatos podem voar mais rápido, chegando antes no destino e aumentando a produtividade (mais voos por dia), e mais alto, acima de condições climáticas adversas, proporcionando um voo mais estável e confortável. Inicialmente as companhias aéreas tiverem uma certa resistência em encomendar jatos regionais menores, temendo dificuldade de lucrar com eles. No entanto a chegada de jatos mais eficientes e econômicos, como o CRJ-200 e ERJ-145, mostrou que era possível lucrar com jatos de 50 assentos. Isso abriu caminho para uma grande demanda por esse tipo de aeronave, principalmente nos EUA. Nessa época o mercado de aviação regional nos EUA estava em pleno crescimento, onde todas as grandes companhias aéreas operavam voos regionais via empresas terceirizadas usando suas marcas. Os passageiros de modo geral tinham preferência pelos jatos, o que levou as grande companhias aéreas a darem preferência para esses modelos como forma de oferecer serviço mais alinhados com as expectativas dos passageiros em seus principais hubs. Outro fator fundamental para o sucesso dos CRJ-200 e ERJ-145 foram as cláusulas de escopo entre as companhias aéreas dos EUA e os sindicatos de pilotos, que limitavam as aeronaves regionais operadas por empresas terceirizadas até no máximo 50 assentos, exatamente a capacidade do CRJ-200 e ERJ-145.
Apesar da versão melhorada, CRJ-200, o ERJ-145 seguiu vendendo cada vez mais, até que em 1999 o jato da Embraer superior o da Bombardier em número de vendas. Em 2000 a Embraer entregou 97 ERJ-145, enquanto a Bombardier entregou 72 CRJ-200. A disputa acirrada entre os dois modelos escalou para uma disputa na OMC (Organização Mundial do Comércio). Em 1998 a Bombardier alegou que o governo brasileiro estava subsidiado as vendas do ERJ-145 por meio de financiamentos via BNDES. Isso foi o suficiente para o governo do Canadá apresentar uma queixa formal contra o Brasil na OMC, alegando concorrência desleal por meio de subsídios à exportação. Devido as altas taxas de juros no Brasil, a Embraer tinha que arcar com taxas de juros muito mais altas do que os seus competidores. Sendo assim o governo brasileiro criou um programa de exportação em que parte da diferença de juros cobradas no Brasil era coberta por uma linha de crédito de apoio às exportações, conhecida como ProEx. Segundo o governo brasileiro isso não se tratava de um subsídio, apenas colocava a taxa de juros paga pela Embraer no mesmo patamar de outros países como o Canadá. Além disso o Brasil respondeu acusando o Canadá de subsidiar a Bombardier através de programas de apoio federais e provinciais. A OMC decidiu que ambos os países haviam violado regras internacionais de comércio e determinou que os dois ajustassem seus mecanismos de apoio a Bombardier e Embraer. Apesar da disputa na OMC o ERJ-145 continuou tendo vantagem sobre o CRJ-200 até meados de 2003, quando as vendas do jato da Bombardier ultrapassaram o da Embraer. Mesmo assim a disputa entre os dois modelos continuou acirrada até o fim da produção. A Família ERJ se tornou o maior sucesso até então da Embraer, ultrapassando mil unidades vendidas considerando outras versões além da aviação comercial. Além das versões menores, ERJ-135 e ERJ-140, o ERJ-145 também serviu de base para a fabricação do jato para a aviação executiva Legacy, que realizou o seu primeiro voo em 31 de março de 2001, e as versões para a aviação militar EMB-145MP/ASW (P99) e EMB-145RS/AGS (R-99).
O sucesso do ERJ-145 permitiu a Embraer continuar sua expansão global. Em 30 de maio de 2000 foi inaugurado o escritório da empresa na China. Em dezembro de 2002 a Embraer assinou um acordo para a construção de uma unidade de produção na China dos ERJs, por meio de uma joint-venture com a Harbin Aircraft Industry e a Hafei Aviation Industry, controladas pela China Aviation Industry Corp. II e AVIC II. O objetivo era ter melhor acesso ao gigantesco mercado doméstico chinês. Com a instalação de uma fábrica na China, o governo poderia favorecer encomendas para as aeronaves da Embraer através de companhias aéreas estatais chinesas em troca da transferência gradual de conhecimento e estimular industria de aviação na China. Em 2003 foi produzido o primeiro ERJ-145 na China, no entanto as encomendas foram menores do que o previsto. As companhias aéreas chinesas preferiram aviões maiores e a fábrica na China acabou sendo desativada em 2016. Mesmo assim a Embraer conseguiu vender 46 ERJ-145 no país para China Eastern, China Southern, Hainan e Sichuan. Em dezembro de 2004 a Embraer assumiu o controle da OGMA - Indústria Aeronáutica de Portugal, aumentando sua presença na Europa.
A última versão foi o ERJ-145XR (Extra Long Range), com alcance ainda maior. Essa versão foi projetada especialmente para o mercado dos EUA, garantindo que o ERJ-145XR fosse capaz de operar rotas mais longas com capacidade total sem restrições. Para isso essa versão incorpora tanques de combustível extra e winglets nas pontas das asas, ajudando a reduzir o consumo de combustível e aumentar o alcance. O ERJ-145XR foi lançado em 2000 e fez seu primeiro voo em 29 de junho de 2001. A primeira entrega foi para ExpressJet Airlines, em novembro de 2002. Segundo a Embraer o break-even (ocupação mínima para começar a gerar lucro) dos ERJs é de 58% para o ERJ-135, 56% para o ERJ-140, 54% para o ERJ-145 e 55% para o ERJ-145XR.
O grande sucesso dos ERJs fez com que a Embraer tivesse fundos para lançar os E-Jets e se tornar a terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, desbancando a Bombardier. Com o lançamento de turboélices mais eficientes e jatos regionais maiores, o interesse pelos ERJs começaram a diminuir. O aumento no preço do combustível de aviação também contribuiu para tornar os ERJs menos competitivos e lucrativos. Além disso o principal mercado, os EUA, começou a sofrer modificações a partir de 2000. As cláusulas de escopo começaram a ser flexibilizadas, permitindo aeronaves maiores, com até 70 assentos. Com isso as companhias aéreas regionais americanas começaram a substituir os seus jatos de 50 assentos por jatos maiores, garantindo menor custo por assento e maiores margens. Os EUA foram responsáveis por 68% das vendas do ERJ-145, seguido da Europa com 21%.
Operadoras no Brasil:
Nordeste, Rio Sul,
Passaredo
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Embraer
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Modelo: |
Construídos: | Acidentes: | |
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ERJ-145 |
98 | 2 | |
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ERJ-145ER |
98 | 4 | |
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ERJ-145LR |
401 | 6 | |
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ERJ-145XR |
111 | 1 | |
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TOTAL: |
708 | 13 | |
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Ativos: |
344 | 13 | |
Produzido: 1Peso da aeronave: 17,9 a 18,5 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 22-24 / 19-21 toneladasCapacidade de combustível: 5,1 a 6,3 mil litros 3-4) tonf833 km/hAltitude de Cruzeiro: 11,27 km (37 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,2 km / 2,0 km km Disposição de assentos (classe econômica): 2+1 com 17'' (44 cm)11 de agosto de 1995
Concorrentes: CRJ-100/200, ATR-42, Dornier 328, Fokker F-50
Companhia lançadora: Continental
Maior operador (encomendas diretamente do fabricante): Republic Airlines
Lançado em setembro de 1997, o ERJ-135 (EMB-135 na época em que foi lançado) é o menor jato da Família ERJ e é uma versão encurtada do ERJ-145, reduzindo a capacidade de passageiros para 37 devido a fuselagem mais curta. O ERJ-135 possuí 98% de comunalidade estrutural, peças e sistemas com o ERJ-145, possibilitando a mesma habilitação aos pilotos e reduzindo significativamente os custos de operação, manutenção e treinamento para companhias aéreas que operam ambos os modelos. O Embraer 135 foi projetado para substituir turboélices menores, incluindo o EMB-120 Brasília, oferecendo as vantagens de um jato como maior velocidade e altitude de cruzeiro, garantindo um voo mais estável e confortável e reduzindo o tempo de voo até pela metade. As vendas do ERJ-135 foram muito concentradas nos EUA, principalmente devido às cláusulas de escopo que limitavam o tamanho da aeronave que podia ser operada por companhias aéreas regionais terceirizadas. Apesar do limite na época ser 50 assentos, muitos contratos explicitavam o número máximo de aeronaves permitido com 50 assentos. Após esse limite as companhias aéreas tinham que adquirir aeronaves com menos de 50 assentos. O ERJ-135 atendeu justamente essas empresas que já tinham o máximo de ERJ-145 permitido na frota, mas queriam aumentar ainda mais o número de jatos regionais. Cerca de 79% de todas as vendas foram para os EUA, as outras encomendas vieram da Europa e África, onde operadores do ERJ-145 enxergaram no ERJ-135 um complemento em rotas regionais de menor demanda ou um meio de aumentar a frequência de voos em rotas estratégias. O ERJ-135 dificilmente seria bem sucedido sem as cláusulas de escopo dos EUA, pois a sua capacidade de passageiros era semelhante ou inferior a maioria dos turboélices, que eram mais econômicos e baratos para a maior parte das rotas regionais. Os jatos só conseguiam uma vantagem em relação aos turboélices em rotas com maior tempo de duração ou com uma capacidade de passageiros maior. O rollout e o primeiro voo ocorreram em 1998 e a primeira entrega foi para a American Eagle, em julho de 1999. No Brasil a Passaredo chegou a utilizar um único ERJ-135, entre 2010 e 2012, que operou complementando a frota de ERJ-145.
Operadoras no Brasil: Passaredo
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Embraer
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Modelo: |
Construídos: | Acidentes: | |
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ERJ-135 |
108 | 2 | |
Origem: Brasil
Produzido: 1Peso da aeronave: 32,3 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 19/18,5 toneladasCapacidade de combustível: 5,1 a 6,3 mil litros
3) tonf834 km/hAltitude de Cruzeiro: 11,27 km (37 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 1,8 km
km
Disposição de assentos (classe econômica): 2+1
com 17'' (44 cm)Companhia lançadora:
American Eagle
Maior operador (encomendas
diretamente do fabricante):
Republic Airlines
Comparar com outras
aeronaves
O ERJ-140 é o "irmão do meio" dos ERJs, lançado em setembro de 1999. Com as mesmas características do ERJ-145 e do ERJ-135, o ERJ-140 mantém com esses um alto índice de comunalidade de estrutura, peças e sistemas. De forma similar ao que levou ao lançamento do ERJ-135, a American Eagle queria aumentar a sua frota de jatos regionais, mas já operava a quantidade máxima permitida de jatos com 50 assentos (ERJ-145) e ao mesmo tempo queria uma aeronave com maior capacidade do que o ERJ-135. Dessa forma a Embraer desenvolveu o ERJ-140, com capacidade entre o ERJ-135 e ERJ-145, para 44 passageiros. A American Eagle se tornou o primeiro cliente do ERJ-140, em setembro de 2000, e começou a receber as aeronaves em agosto de 2001. Entretanto o ERJ140 não encontrou muito compradores, pois o objetivo da aeronave era atender uma legislação específica dos EUA. Todas as vendas foram nos EUA, pois as demais companhias aéreas, que não estavam limitadas pelas cláusulas de escopo, não viram vantagem no ERJ-140, uma vez que a diferença de capacidade em relação ao ERJ-145 era muito pequena. O ERJ-145 por sua vez apresentava melhor performance, com menor custo por assento.
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Embraer
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Origem: Brasil
Produzido: 2Peso da aeronave: 17,1 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 21/20 toneladasCapacidade de combustível: 5,1 a 6,3 mil litros
3) tonf
834 km/hAltitude de Cruzeiro: 11,27 km (37 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 1,7 km
km
Disposição de assentos (classe econômica): 2+1
com 17'' (44 cm)
Companhia lançadora:
American Eagle
Maior operador (encomendas
diretamente do fabricante):
American Eagle
atualizado em 2025