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Airbus A220-100 / A220-300 (Bombardier CS-100 / CS-300)
No final dos anos 1990 Bombardier e Embraer disputavam acirradamente as
encomendas para os jatos regionais de 50 passageiros. Esse mercado era
especialmente forte nos EUA, onde os acordos dos sindicatos dos pilotos
tinham cláusulas que limitavam a capacidade máxima que um jato regional
poderia ter em 50 assentos, exatamente a capacidade do
CRJ-200 e ERJ-145. Na pratica se uma companhia
aérea regional dos EUA quisesse adquirir um jato, essas duas aeronaves
eram basicamente as únicas opções. Esse cenário começou a mudar a partir
de 2000, quando essas cláusulas começaram a ser flexibilizadas,
permitindo a operação de jatos maiores, com até 76 assentos.
Enquanto a Embraer decidiu criar uma família totalmente nova de jatos,
os E-Jets, a Bombardier optou por criar uma
versão maior do já existente
CRJ-200, o
CRJ-700. Naquele momento a Bombardier era a líder no segmento de
jatos regionais e, embora estivesse tendo um bom desempenho com o seu
ERJ-145, a Embraer ainda estava muito atrás. Numa
situação mais confortável, a fabricante canadense optou por um projeto
menos arriscado e menos custoso. Além disso o fato de ser derivado de um
modelo já em operação garantiu que o
CRJ-700 chegasse no mercado antes do concorrente E-170.
No entanto o E-170 não foi o único modelo lançado pela Embraer, logo após a sua entrada em serviço, a fabricante brasileira também introduziu no mercado versões ainda maiores, com capacidade para até 120 passageiros. Foi então que a Bombardier começou a enfrentar um dilema: desenvolver uma família de jatos totalmente nova ou continuar esticando os CRJs. Em 1998, no Farnborough Air Show, a Bombardier anunciou que estava estudando uma nova família de jatos, batizada de Bombardier Regional Jet (BRJ-X), com capacidade entre 90 e 110 assentos, uma resposta ao E-190/E-195. No entanto os planos para o BRJ-X ficaram em segundo plano quando a fabricante optou por lançar uma versão ainda maior dos CRJs, em 2000. O CRJ-900 foi uma solução mais barata e de curto prazo, onde a Bombardier pôde oferecer ao mercado uma aeronave regional de maior capacidade antes do seu principal rival E-175. A decisão de expandir ainda mais a série CRJ eliminou a necessidade de uma versão do BRJ-X com 90 assentos, fazendo com que a Bombardier iniciasse estudos para reposicionar o novo jato para uma maior capacidade de passageiros. A mudança nos planos também levou a troca do nome do projeto, que deixou se usar a sigla BRJ-X.
Em julho de 2004 a Bombardier lançou a família CSeries, composta de dois jatos maiores que os E-Jets: o CS-100 para 110 passageiros e o CS-300 para 130. A maior capacidade de passageiros fez com que o CSeries competisse ao mesmo tempo com os maiores jatos regionais, como o E-195, e os menores narrow-bodies como o A318, Boeing 737-600/700. O CSeries explorava exatamente o gap entre os jatos regionais e os narrow-bodies operados pelas companhias aéreas mainline, nem um avião regional nem um narrow-body tradicional. Nesse sentido o novo nome "CSeries" rompia com a imagem de aeronaves regionais, que estava associada a Bombardier. No entanto a competição direta com Airbus e Boeing foi uma grande preocupação da Bombardier e um dos fatores que contribuíram para os adiamentos e hesitações em seguir em frente com o CSeries. A Airbus e Boeing eram muito maiores do que a Bombardier e poderiam facilmente inviabilizar o projeto financeiramente usando o seu poder de mercado, influencia e uma eventual guerra de preços. Por outro lado diminuir o tamanho do CSeries para evitar uma concorrência direta com os menores jatos da Airbus e Boeing também colocaria em risco o retorno do projeto. Para conseguir uma aeronave competitiva o suficiente, a Bombardier sabia que seria necessário investir um volume alto de recursos financeiros, o que se traduziria na necessidade de vender mais unidades e/ou oferecer um produto maior, com preço mais elevado. Para continuar com o projeto do CSeries a Bombardier definiu que precisaria alcançar um número suficiente de encomendas para diminuir os riscos associados ao projeto. Entretanto, apesar do interesse inicial, nenhuma companhia aérea fechou pedidos firmes para o CSeries. Sendo assim a Bombardier optou por adiar mais uma vez a criação de um novo jato e apostar novamente em mais um alongamento nos CRJs, criando o CRJ-1000. Enquanto isso os CSeries continuaram com o programa de marketing para ver se conseguiam mais encomendas.
Quando o CRJ-1000 entrou no mercado, em 2010, os E-Jets da Embraer já estavam dominando o segmento de 100 assentos, levando o CRJ-1000 a um fracasso nas vendas. Até mesmo os inicialmente bem sucedidos CRJ-700 e CRJ-900 começaram a ver as suas carteiras de pedidos encolherem cada vez mais, a medida que as companhias aéreas davam preferência para os E-Jets. Se a Bombardier quisesse manter uma posição relevante no mercado de jatos regionais, correr o riscos de investir no CSeries agora parecia inevitável. Em janeiro de 2007 a Bombardier retomou o programa e o CSeries foi oficialmente lançado em julho de 2008, com previsão de entrada em serviço em 2013.
Para competir com os dois jatos mais vendidos de todos os tempos (o
737
e o A320), especialmente na variante maior CS300,
a Bombardier apostou em materiais compostos e motores mais econômicos e
eficientes. Por ser um projeto "clean-sheet" (desenvolvido a partir do
zero) o CSeries pôde incorporar da melhor forma os últimos avanços
tecnológicos disponíveis na época da sua concepção, tais como fuselagem
mais leve e com materiais avançados, asas mais otimizadas, full
fly-by-wire e aviônica de última geração. Os materiais compostos
representam cerca de 46% de toda a estrutura do CSeries, um recorde para
aeronaves narrow-bodies. Além disso a fuselagem e as asas fazem uso
extensivo de materiais avançados como o alumínio-lítio (cerca de 24%),
contribuindo para reduzir o peso da aeronave e o consumo de combustível.
O design do nariz e cone de cauda também contribuem para reduzir o
arrasto e diminuir o gasto de combustível.
Outro componente importante do CSeries são os motores de nova geração
Pratt & Whitney PW1500, com a tecnologia Geared Turbofan (GTF), onde uma
caixa de engrenagens desacopla a rotação do ventilador (fan) da rotação
das turbinas internas do motor. Dessa forma o ventilador pode girar mais
devagar, produzindo maior empuxo e menor ruído, e as turbinas podem
girar mais rápido, gerando mais potência. Os novos motores são
responsáveis por reduzir o consumo de combustível e a emissão de
poluentes em até 25% em relação a geração anterior, além de reduzir o
ruído em até 50%. Além disso o CSeries possuí intervalos de manutenção
mais longos, reduzindo os custos e aumentando os lucros para as
companhias aéreas.
Para os passageiros a Bombardier optou por uma cabine maior, com
capacidade para cinco assentos por fileira, na configuração 2+3,
semelhante ao DC-9. Graças a sua fuselagem mais
ampla, os assentos são mais largos e os bagageiros são maiores em
comparação aos E-Jets.
A primeira encomenda veio da
Lufthansa, cliente de longa data, com
sessenta unidades, em março de 2009. Porém a Bombardier continuou
encontrando dificuldades para achar mais compradores. O programa também sofreu atrasos
devido, entre outros motivos, a dificuldades financeiras da empresa de
arcar com o projeto, que se mostrou mais caro do que o
originalmente previsto. Em 2005 a Bombardier estimava que o custo de
desenvolver o CSeries seria entorno de 2,1 bilhões de dólares, no
entanto o custo do programa alcançou os 5,4 bilhões em 2015. A
dificuldade em conseguir pedidos firmes também contribuiu para a
deterioração financeira da fabricante. Muitas companhias aéreas estavam
cautelosas e não queriam apostar no novo avião, ainda sem um histórico
de sucesso.
A primeira entrega do CS100 aconteceu no dia 29 de junho de 2016 para
a Swiss, que fez o voo inaugural em 15 de julho,
entre Zurique e Paris. Já a primeira entrega do CS300 foi para a
AirBaltic no dia 28 de novembro de 2016. No entanto até 2015 o CSeries
tinha acumulado menos de 250 encomendas, enquanto a meta era ter pelo
menos 300 pedidos firmes antes do primeiro voo. Apesar de ter nas mãos um
produto tecnologicamente superior em muitos aspectos em relação aos
concorrentes, convencer as companhias aéreas a mudar de um ecossistema
bem conhecido, como Airbus e Boeing, para um fabricante menor era uma
tarefa difícil. A medida que a situação financeira da Bombardier
piorava, começaram a surgir preocupações sobre a capacidade da
Bombardier de dar suporte a longo prazo em escala global e sobre a
continuidade do CSeries, o que contribuiu para que as companhias aéreas
ficassem hesitantes em fazer grandes encomendas do modelo. Com um
cenário cada vez pior, a Bombardier partiu para descontos agressivos e
conseguiu importantes clientes para o C-Series como
a Delta e a Air Canada,
em 2016. Especialmente no caso da Delta, a
Boeing fez uma acusação formal aos órgãos responsáveis nos EUA de que a
Bombardier estava vendendo as aeronaves por um preço significativamente
abaixo do custo de produção estimado pela Boeing, uma prática conhecida
como dumping. A Embraer também levantou preocupações sobre as práticas
de preços artificialmente baixos e apresentou uma queixa na Organização
Mundial do Comércio (OMC), alegando subsídios ilegais recebidos pela
Bombardier. A intenção da Bombardier era viabilizar a produção em larga
escala do CSeries, mesmo que fosse necessário assumir prejuízos
inicialmente para garantir a confiança do mercado. No entanto a reação
dos concorrentes complicou a situação já complicada da Bombardier. Os
EUA chegaram a aprovar o aumento da tarifa de importação em cerca de
300% para a Bombardier, na pratica inviabilizando a venda do CSeries no
país. Com a luz no fim do túnel cada vez mais incerta, a Bombardier
começou a estudar outras alternativas para assegurar a sua
sobrevivência.
Em outubro de 2017 a Airbus e a Bombardier anunciaram um acordo que mudou a dinâmica do
setor. A Airbus adquiriu 50% do programa C-Series e passou a ser a nova dona da
aeronave. A Bombardier ficou com 31% e o governo do Quebec com 19%. Em 2020 a
Bombardier vendeu a sua participação para a Airbus, saindo
definitivamente do projeto. Já o governo canadense manteve a
participação com intuito de garantir empregos e manter a indústria
aeronáutica no Quebec. Além de eliminar um potencial concorrente a
Airbus incluiu no seu portfólio um avião de última geração sem
precisar gastar bilhões de euros em pesquisa e desenvolvimento.
Se a Bombardier tivesse conseguido escalar o CSeries, poderia ser uma
ameaça para a Família A320neo. Além disso o
CSeries agora podia ser usado pela Airbus para complementar a
Família A320neo e barrar o crescimento dos E-Jets,
especialmente o E195-E2, que tem capacidade
próxima ao A319neo.
Em julho de 2018 a Airbus alterou o nome das aeronaves, de CS100 para
A220-100 e de CS300 para A220-300. A JetBlue
foi a primeira companhia a encomendar a aeronave após a troca de nome,
ainda em julho. A mudança de comando deu fôlego para a aeronave, que dobrou o
número de encomendas em pouco tempo. Sob o comando da Airbus o A220
agora se beneficiava de uma marca globalmente reconhecida, com
credibilidade e confiança das companhias aéreas. Além de contar com uma
rede de vendas e suporte mais abrangente, o A220 agora também poderia
ser vendido como parte de encomendas mais amplas, incluindo outros
modelos da Airbus.
O movimento da Airbus gerou uma reação praticamente imediata da Boeing,
que iniciou uma aproximação com a Embraer, com intuído de adquirir a
fabricante brasileira. No entanto a crise financeira iniciada pelos
problemas com o
Boeing 737 MAX levaram a
Boeing a desistir de comprar a Embraer.
Em abril de 2022 um A220-300 fez um tour pelo Brasil, apresentando a
aeronave para as companhias aéreas brasileiras. No entanto a aeronave
não recebeu encomendas por aqui.
A versão menor, A220-100, está mais posicionado no segmento regional e tem como concorrente principal o E195-E2. Enquanto o A220-100 se destaca por ter maior alcance e um custo menor por assento, o E195-E2 leva alguma vantagem em voos de curta duração, com custos operacionais menores para essas missões. Apesar da disputa intensa por encomendas entre o A220-100 e E195-E2, os dois foram ofuscados pela versão maior A220-300, que têm sido o preferido das companhias aéreas. O A220-300 se tornou o favorito para assumir as rotas que não tinham demanda suficiente para um A320neo, desbancando o A319neo. Embora os membros da Família A320neo se beneficiem da comunalidade, a maior economia e eficiência do A220 falaram mais alto. Para a Airbus a compra do A220 também solucionou em parte a baixa competitividade do A319neo, garantindo o A220-300 como um competidor muito mais eficiente contra o Boeing 737 MAX 7. Apesar de não ser um concorrente direto, o A220-300 também foi capaz de "roubar" muitas encomendas que poderiam ir para o E195-E2. O fato de levar mais passageiros e ter um alcance maior, pesou a favor do A220-300, que oferece mais flexibilidade para as companhias aéreas e menor custo por passageiro.
Bombardier 
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Origem: Canadá
Produzido: 2Peso da aeronave: 35 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 63/52 toneladasCapacidade de combustível:
8-10) tonf871 km/hAltitude de Cruzeiro: 12,5 km (41 mil
ft)
Pista mínima para decolagem: 1,4 km
Concorrentes: Embraer E195 E2
Companhia lançadora: Swiss
Construídos: 77
Em Operação: 59
Encomendas: 2
Acidentes: 0
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Patrick Cardinal
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CS-300 / A220-300
Origem: Canadá
Produzido:
2Peso da aeronave: 37 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 69/58 toneladasCapacidade de combustível:
9-10) tonf871 km/hAltitude de Cruzeiro: 12,5 km (41 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 1,8 km
Concorrentes: Airbus A319neo,
Boeing 737 MAX 7
Companhia lançadora: AirBaltic
Construídos:
321
Em Operação: 285
Encomendas: 44
Acidentes: 0
atualizado em dezembro de 2024