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Graças ao sucesso do Constellation, a Lockheed se firmou como um importante player na aviação comercial. No entanto o mercado estava mudando rapidamente no final da década de 1950. A chegada dos turboélices e dos jatos tornou as aeronaves com motores a pistão, como os Constellation, obsoletas. Para se manter relevante a Lockheed precisava reagir. Uma das primeiras opções foi adaptar o Super Constellation para receber motores turboélice, porém essa ideia foi rapidamente descartada quando os jatos Boeing 707 e DC-8 começaram a receber cada vez mais encomendas, deixando claro que o futuro dos voos de longa distância seria dominado pelos jatos e não haveria espaço ou transição com modelos turboélices. Entretanto investir em um jato era algo muito mais caro do que uma aeronave a pistão ou turboélice, o que levou a Lockheed a adiar sua entrada no segmento de jatos. A fabricante preferiu investir num mercado iniciado pelo Vickers Viscount, de rotas de curto e médio alcance e grande capacidade de passageiros. A ideia da Lockheed era aproveitar as vantagens dos motores turboélices em relação aos jatos, especialmente em rotas de menor duração.
Em 1954 a
American Airlines apresentou as especificações para uma nova
aeronave de médio alcance e para mais de 50 passageiros. A Lockheed se
baseou nessas especificações e iniciou o projeto do Lockheed 118,
batizado de "Electra". Apesar do mesmo nome do
L10 Electra, o L188 Electra é uma aeronave completamente diferente.
O L-118 incorporou motores turboélice mais potentes, confiáveis e
capazes de gerar maior velocidade de cruzeiro do que
os motores a pistão das aeronaves mais antigas. Dessa forma o Electra
conseguia realizar voos curtos com um tempo de viagem semelhante a um
jato, mas com um custo muito menor. Além disso o Electra possuía cabine
pressurizada e sua altitude de cruzeiro superava os 8 mil metros, o que
garantia um voo mais confortável, evitando o mau tempo das altitudes mais
baixas. Outra vantagem do L118 Electra era a sua capacidade de decolar e
pousar em pistas curtas e em aeroportos com pouca infraestrutura. O
avião inclusive era equipado com uma escada interna, permitindo o
embarque e desembarque os passageiros sem a necessidade de um serviço de
solo.
Para atender os pedidos de outra potencial cliente, a
Eastern, a fuselagem foi alongada para aumentar a capacidade para
mais próximo de 90 passageiros. Devido ao maior tamanho, os motores
teriam que ser mais potentes. Sendo assim a Lockheed acabou optando
pelos motores
nacional, uma vez que a
Além da versão básica, L118A, foi lançada a versão cargueira L188F (Freight), e
a versão com mais alcance, maior capacidade de combustível e maior peso
de decolagem, denominada L118C. As versões L118A convertidas para
cargueiros ficaram conhecidas como L118PF ou L118AF, enquanto as versões
L118C convertidas para cargueiros ficaram conhecidas como L118CF.
A primeira encomenda veio da
American Airlines, em junho de 1955, seguida de uma encomenda da
Eastern, em setembro do mesmo ano. Antes mesmo de ser lançado o
Electra já possuía mais de cem encomendas. Tudo parecia bem, até que o
avião entrou em operação. A
Eastern foi a primeira a receber o
modelo, em outubro de 1958, e o primeiro voo comercial aconteceu em
janeiro de 1959, na rota Nova York - Miami. Em apenas onze dias de operação um Electra da
American Airlines caiu nas águas do
East River. Segundo a investigação, o acidente foi causado pela
inexperiência da tripulação, pois a aeronave era nova. Mas isso era
apenas o começo...
Em setembro de 1959 um Electra da Braniff se
desintegrou no ar. Dessa vez todos os Electra foram proibidos de voar
até que as causas fossem esclarecidas. Nas
investigações concluiu-se que a asa esquerda havia se soltado. A imagem
do avião começou a se deteriorar perante a opinião publica dos EUA.
Começaram a haver pedidos para que o Electra fosse definitivamente proibido de voar,
porém a FAA
permitiu que a aeronave voltasse a voar com a velocidade limitada a 418
km/h. Segundo a FAA isso evitaria que o avião entrasse na faixa de
vibração perigosa e seria uma solução temporária até que a Lockheed
realizasse modificações definitivas na estrutura da aeronave.
Em março 1960 o primeiro Electra da Nortwest
Airlines caiu, matando todos os ocupantes. Finalmente as investigações
descobriram a causa: a vibração proporcionada pelos motores fazia com que as
asas se desprendessem da fuselagem. A Lockeed implementou uma
série de medidas como o reforçou as
estruturas, resolvendo o problema definitivamente. Todos os Elctras
construídos até então voltaram para a fábrica da Lockheed e foram
modificados. Assim as restrições da FAA foram retiradas, mas já era
tarde demais. A aeronave, agora conhecida como
Electra II, estava com uma péssima imagem nos EUA e não recebeu mais
nenhuma encomenda, forçando o fim da produção em apenas quatro anos.
Com a má reputação do L188, as companhias aéreas começaram a "se livrar" dos Electras II, mesmo com menos de três anos de uso.
Muitas unidades forma convertidas para cargueiros ou transferidas para
companhias aéreas menores em outros países.
Enquanto isso no Brasil a Varig comprava a
Real Aerovias e herdava a encomendas do Electra
II. A companhia não queria receber a encomenda, mas não conseguiu
convencer a
American Airlines (dona das
aeronaves) a desistir do negócio e acabou sendo obrigada a receber. O
primeiro chegou ao Brasil no dia 2 de setembro de 1962. Ao
contrário dos Estados Unidos, o Electra II foi um sucesso no Brasil,
agradando os passageiros e se mostrando uma aeronave extremamente
versátil. Na
Varig o Electra II realizou voos domésticos,
voos internacionais para a América do Sul, EUA e Lisboa, e até
mesmo voos cargueiros. Satisfeita com o avião que inicialmente não queria receber, a
Varig encomendou ainda mais Electra II, chegando a
operar quatorze unidades simultaneamente. Ainda em setembro de 1962 o
Electra II também começou a operar na Ponte Aérea Rio - São Paulo, rota
em que a aeronave se tornou icônica. Entre 1975 e 1991 os L118 se
tornaram a única aeronave a operar a rota aérea mais movimentada do
país, realizando mais de 500 mil viagens e transportando mais de 33
milhões de passageiros por 217 mil quilômetros. Os Electra II dominaram
a Ponte Aérea graças as restrições impostas pelo DAC, que só permitiam
que quadrimotores pudessem operar a rota. Na prática apenas o Electra II
atendia os requisitos dentre as aeronaves comerciais em operação no
Brasil na época. Os Electra II permaneceram em operação no Brasil
durante 30 anos,
sem nenhum acidente. A partir de novembro de 1991 eles começaram a ser substituídos pelos
jatos
Boeing 737-300 e o último voo foi realizado
no dia 5 de janeiro de 1992, com direito a ampla cobertura da imprensa e
muitas homenagens especiais.
O Lockheed L188 Electra foi um fracasso para a fabricante, que amargou prejuízos com o modelo. Mesmo assim a Lockheed continuou apostando na aviação comercial e iniciou o projeto do seu primeiro jato wide-body, o Lockheed L1011 Tristar.
Operadores no Brasil: Varig
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Henry Tenby Entregues: 170
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Origem: Estados Unidos
Produção: 1957-1961
Peso da aeronave: 27,8 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso:
Capacidade de combustível: 23,6-51,6 mil
litros
Altitude de Cruzeiro: 7,6-9,1 km
Pista mínima para decolagem: 1,4 km
Passageiros: 70 a 90
Configuração de luxo (2+2): 66 a 74
Configuração internacional (3+2): 83 a 89
Configuração doméstica (3+2): 85 a 98
Primeiro voo: 6 de dezembro de 1957
3450 a 4460 km
Companhia Lançadora:
Eastern